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Mers et océans : au cœur de la mondialisation

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QUESTIONS
- Mers et océans :vecteurs essentielsde la mondialisation.


- Mers et océans :entre appropriation,protection et liberté de circulation

La maritimisation des économies et l’ouverture des échanges
internationaux confèrent aux mers et aux océans un rôle
fondamental tant pour la fourniture de ressources (halieutiques,
énergétiques, biochimiques…) que pour la circulation des hommes
et les échanges matériels ou immatériels. L’importance des routes
et les itinéraires diffèrent selon la nature des flux (de matières
premières, de produits intermédiaires, industriels, d’informations…).
Mais les territoires sont inégalement intégrés dans la mondialisation.
Les routes maritimes et les câbles sous-marins, tout comme les
ports et les zones d’exploitation, restent concentrés sur quelques
axes principaux. D’importants bouleversements s’opèrent, ce qui
accroît les enjeux géostratégiques et les rivalités de puissance,
notamment autour des canaux et des détroits internationaux. La
mise en valeur et l’utilisation des mers et des océans relèvent d’une
logique ambivalente, entre liberté de circulation et volonté
d’appropriation, de valorisation et de protection. La délimitation des
zones économiques exclusives (ZEE) est aujourd’hui la principale
cause de tensions entre les États en raison des ressources
présentes dans ces zones et de la volonté de ces États de les
exploiter.

Maritimisation/démaritimisation. La maritimisation est un processus d'accroissement des échanges internationaux par voie maritime qui s'accélère depuis les années 1970.

Maritimisation/démaritimisation

En effet, le trafic maritime mondial est passé de 2,6 milliards de tonnes en 1970 à 8.7 milliards de tonnes en 2011. Quand le taux de croissance de l'économie mondiale se situe autour de 3 % en 2009, la croissance des flux commerciaux s'élève à 5 % et celle du transport maritime à 7 %. L'abaissement du coût et des temps du transport maritime est à l'origine du binôme maritimisation / mondialisation des échanges. Le gigantisme des navires et la révolution du conteneur en sont les outils techniques décisifs.

Mais la maritimisation ne se résume pas à la question des transports maritimes. L'importance du processus global de maritimisation n'exclut pas la démaritimisation de certains lieux. Mise à jour : septembre 2014. r11 6741. Le commerce maritime mondial : infographies. Coronavirus et marine marchande : la crise en silence. Lors de son discours à l’Assemblée Nationale le 28 avril 2020, le Premier Ministre a mis en garde contre le risque d’écroulement de l’économie si le dé-confinement n’était pas mis en place progressivement, une inquiétude qui fait écho à celle de l’Organisation mondiale du commerce, qui craint une chute des échanges mondiaux de 30% en 2020. 30%, c’est le scénario pessimiste de l’OMC.

Coronavirus et marine marchande : la crise en silence

Le scénario « optimiste », table lui sur une chute du commerce mondial de 13% en 2020. La mondialisation n’a pas que des partisans, mais les échanges mondiaux, comme tout autre échange, ce sont des emplois. Des emplois industriels dans les pays de production, des emplois de service dans les pays de vente, mais aussi des emplois dans le secteur du transport, notamment maritime. La quatrième compagnie mondiale est française, c’est le groupe CMA CGM basé à Marseille. . « J'en appelle au gouvernement pour sauver le marin tricolore et les emplois qu'il représente. Impressionnant, mais rien de nouveau sous le soleil.

Internet et enjeux de puissance : parler de géopolitique en classe de.

Migrants Pas de Calais

⛴ Mise à l'eau réussie pour le "Wonder of the Seas" Ce paquebot de croisière sera le plus gros du monde. CA9231FR. Commerce international. L’évolution des grandes routes maritimes mondiales. MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence. Notion de hub : l'exemple du port de Singapour. "Nous évitons en moyenne deux catastrophes par mois" : comment les autorités veillent sur le détroit du Pas-de-Calais. Pollution de l'air, risques de collision, de marée noire...

"Nous évitons en moyenne deux catastrophes par mois" : comment les autorités veillent sur le détroit du Pas-de-Calais

Dans le détroit du Pas-de-Calais, les autorités doivent jongler avec de multiples facteurs de risques. Une surveillance de tous les instants est nécessaire. Près de 400 bateaux de commerce le traversent chaque jour, des navires de plus en plus grands et de plus en plus polluants. Dans le détroit du Pas-de-Calais, la voie maritime la plus fréquentée au monde, certains bateaux transportent jusqu'à 20 000 conteneurs, un chiffre multiplié par 5 en trente ans.

Leur trafic est source de pollutions multiples : hydrocarbures mais aussi pollution de l'air contre laquelle se battent certains Calaisiens. Bien souvent, les dégâts ne sont que matériel, mais des conséquences dramatiques sont parfois évitées de justesse. Le drame a été évité plusieurs fois, les autorités tentent donc d'anticiper. Pour empêcher les pollutions, les agents du Cross Gris-Nez sont mobilisés 24 heures sur 24. Atlas Transmanche - Espace Manche. Plusieurs routes sont empruntées en mer de la Manche par les navires de commerces lorsqu'ils arrivent par l'Ouest.

Atlas Transmanche - Espace Manche

Les navires en provenance de l'Atlantique Nord abordent généralement la Manche dans sa partie nord-ouest, sur Bishop Rock à l'extrémité sud-ouest des îles Scilly. Ils orientent ensuite leur route soit le long de la côte anglaise en suivant en particulier le dispositif de séparation du trafic au sud des îles Scilly, soit vers les ports de la côte française selon leur destination.

Les navires venant d'Amérique du sud et de Gibraltar arrivent sur Ouessant ou sur les Casquets. Ces routes convergent généralement sur des dispositifs de séparation de trafic (DST) créés par l'Organisation maritime internationale (OMI). En Egypte, les discrètes commémorations des 150 ans du canal de Suez. Avec le "Canal Istanbul", le président turc veut créer un nouveau détroit du Bosphore.

Recep Tayyip Erdogan est avide de laisser sa marque dans l'histoire et la géographie de son pays.

Avec le "Canal Istanbul", le président turc veut créer un nouveau détroit du Bosphore

Dernière illustration en date, créer rien de moins qu'un nouveau détroit du Bosphore. Le président turc a lui-même prédit que son grand œuvre reléguerait le canal de Panama ou celui de Suez dans les oubliettes de l'histoire. Cinquante kilomètres de long et creusé à l'ouest d'Istanbul, ce nouveau canal transformerait la partie européenne de la mégapole en île. Erdogan fait valoir qu'il s'agit de désembouteiller le Bosphore et d'assurer la sécurité des riverains.

Le Bosphore est, il est vrai, l'une des voies d'eau les plus fréquentées de la planète : plus d'une centaine de navires l'empruntent chaque jour et 140 millions de tonnes de pétrole brut transitent chaque année par ses eaux parfois agitées. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si Recep Tayyip Erdogan relance, avec ce canal, une idée qui remonte à Soliman le Magnifique, qui régnait sur l'empire ottoman au XVIe siècle.

Canal de Kra

Route arctique. Convention de Montego Bay et droit de la mer. Le droit maritime international est d'origine coutumière et conventionnelle. Les « quatorze points du président Wilson », prononcé par celui-ci devant le congrès des États-Unis en 1918 pour préparer l'après-guerre, comprenaient dès le deuxième point la libre circulation maritime : « Une absolue liberté de navigation sur les mers, en dehors des eaux territoriales, en temps de paix, aussi bien qu'en temps de guerre, sauf si les mers doivent être en partie ou totalement fermées afin de permettre l'application d'alliances internationales. » La Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer (CNUDM / United Nations Convention on the Law Of the Sea / UNCLOS), signée à Montego Bay (Jamaïque) le 10 décembre 1982, est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, après ratification ou adhésion de 60 États (il y avait 157 États signataires de la Convention en 2014).

Le texte compte 320 articles et prévoit notamment : Organisation maritime internationale. La haute mer : un vide juridique aux énormes enjeux environnementaux. Comment protéger l’océan, quand la plus grande partie appartient à la fois à tout le monde et à personne ?

La haute mer : un vide juridique aux énormes enjeux environnementaux

La question est posée aux Etats depuis déjà plus de trente ans et la création de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, en 1982. Avant cela, les fonds marins étaient si méconnus que peu imaginaient qu’ils puissent abriter une biodiversité riche. Aujourd'hui, les scientifiques et les ONG pressent les gouvernement de protéger les mers et les océans. Le prochain rapport du GIEC, le groupe international d'experts sur l'évolution du climat, sera publié fin septembre et portera sur l'océan. En 1965, Jean Dorst publie son livre prémonitoire, Avant que nature meure. Ministère de la Transition écologique. La Stratégie nationale portuaire de mai 2013 La Stratégie nationale portuaire, annoncée par le ministre chargé des transports en 2013, s’inscrit dans le cadre de l’approche intégrée de la politique maritime engagée notamment en faveur de la croissance bleue, et repose sur trois principaux piliers : Logistique et intermodalité Renforcement des ports dans leur dimension logistique, avec un accent sur l’intermodalité (mise en place d’offres de transport de bout en bout fiables et compétitives, amélioration de la compétitivité des modes massifiés, fluidification du passage portuaire des marchandises, identification des marchés à capter au-delà des hinterlands actuels) Les ports français doivent devenir des « architectes » de solutions logistiques maritimes et terrestres sur un hinterland de portée européenne.

Ministère de la Transition écologique

Les zones portuaires sont, de par leur position géographique, de véritables pierres angulaires du développement industriel du pays. Accueil - Éoliennes en mer des îles d'Yeu et de Noirmoutier. Découvrir le projet éolien de Saint-Nazaire.