Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique Bibliographie | citer cet article En 1886, Pierre Loti évoquait, dans Pêcheur d’Islande , le passage du canal : « Un jour, on était arrivé à une ville appelée Port-Saïd. Tous les pavillons d’Europe flottaient dessus au bout de longues hampes, lui donnant un air de Babel en fête, et des sables miroitants l’entouraient comme une mer. (…) Avec un bruit continuel de sifflets et de sirènes à vapeur, tous ces navires s’engouffraient dans une sorte de long canal, étroit comme un fossé, qui fuyait en ligne argentée dans l’infini de ces sables. Il ne faut plus que onze heures désormais pour parcourir le canal. 1. Encadré 1. *PK : le canal est jalonné de panonceaux indiquant le nombre de kilomètres entre le point concerné et Port-Saïd, ce dernier correspondant, conventionnellement, au PK 0. Le canal de Suez est une voie navigable artificielle d'environ 190 km de long traversant l'isthme de Suez, au nord-est de l'Égypte. Un Suezmax peut atteindre 20,10 mètres de tirant d’eau en pleine charge. 2. 3.
Mesurer les Zones Économiques Exclusives Bibliographie | citer cet article Avec 10,2 millions de km², la Zone Économique Exclusive de la France est la deuxième du monde par sa superficie après celle des États-Unis. Derrière ce chiffre se cachent de nombreuses difficultés à mesurer et à comparer ces territoires sans terre, ces étendues d'eau appropriées par des États. Une ZEE est un espace maritime ou océanique situé entre les eaux sous souverainté (majoritairement constituées de la mer territoriale) et la haute mer, sur laquelle un État riverain (parfois plusieurs) dispose de l'exclusivité d'exploitation des ressources. 1. Les ZEE sont une création juridique récente, déterminée par la troisième conférence de l'Organisation des Nations Unies sur le Droit de la Mer, lors de l'adoption de la convention de Montego Bay (10 décembre 1982). C’est également ce texte qui établit les principes de leur délimitation à partir de la ligne de base (la laisse des basses mers, qui peut correspondre au zéro hydrographique). 2. 3. Pour compléter
New Space : le business à l’assaut de la conquête spatiale - Ép. 2/4 - Un peu plus près des étoiles... Depuis la libéralisation du secteur dans les années 1990, l’espace est devenu un domaine hautement concurrentiel aux États-Unis. En effet, le New Space, un mouvement et une philosophie à l’origine d’une industrie spatiale d’initiative privée, est en plein boom. En quelques années, de nouveaux acteurs industriels se sont imposés dans un secteur longtemps resté l’apanage des États. L’entreprise SpaceX, créée en 2002, est ainsi en tête du nombre annuel de lancements orbitaux mondiaux grâce à son lanceur Falcon. Elon Musk a fait de cette baisse des coûts une philosophie de fond : l’idée était de dégager du terrain toutes les autres opérations. Alors pourquoi les entreprises états-uniennes occupent-elles une place hégémonique sur le marché spatial international ? Une émission préparée par Marguerite Catton. Extraits sonores : - Jeff Bezos (entretien en mai 2018, Business Insider) - Greg Wyler, PDG de OneWeb (conférence donnée en 2017 à la Deutsche Gesellschaft für Luft) Extraits musicaux :
Le potentiel d'énergie renouvelable de l'océan mondial entre contraintes d'exploitation et enjeux de territorialisation Bibliographie | citer cet article Qui n’a pas, un jour de tempête, été frappé par la furie des éléments ? Qui en même temps, ne s’est pas interrogé sur les difficultés de maîtriser une telle débauche d’énergie, en mettant en comparaison cette brutalité de la nature avec d’autres formes d’énergie, plus secrètes, plus constantes ou plus faciles à domestiquer ? Il est vrai que l’énergie contenue dans ces mouvements de l’air et de l’eau arrive la plupart du temps à s’exprimer de manière moins violente que pendant de telles phases paroxystiques, grâce à des flux d’intensité variable, qu’ils soient liés aux courants ou aux ondes animant les masses d’eau, ou qu’ils soient engendrés par des mouvements atmosphériques, dépendant eux-mêmes des échanges entre les eaux de surface et l’air sus-jacent. 1. Les différentes énergies marines renouvelables et leur stade technologique 2. Par ailleurs, l’extension des droits des États côtiers semble peu concernée par la mise en œuvre des EMR. 1. 2. 3.
La course à l’appropriation des plateaux continentaux arctiques, un mythe à déconstruire Bibliographie | citer cet article La fonte accélérée de la banquise arctique en été laisse entrevoir la possibilité de sa disparition durant cette saison d’ici quinze à soixante ans. Les glaces se séparant de plus en plus tôt et se reformant de plus en plus tard, la saison navigable (c'est-à-dire sans banquise compacte, mais avec de la glace dérivante), qui fut longtemps de deux mois et demi, dure désormais trois mois, et peut s’étendre certaines années jusqu’à cinq mois (voir encadré 2). Les médias font régulièrement état des jeux de pouvoir qui se mettent en place actuellement autour de l’Arctique, avec comme élément déclencheur en 2007 le drapeau russe planté au pôle Nord. 1. À partir de 2007, l’accent médiatique et politique s’est portée sur les revendications des États côtiers de l’océan Arctique pour l’appropriation des fonds marins de la région. Figure 1. Figure 2. 2. En décembre 2001, la Russie a déposé un premier dossier exposant ses revendications. 3. Tableau 1. Conclusion
Comment les Etats se partagent l’océan et ses ressources Transport, frontières, pêche, sous-sol… A qui appartient la mer ? La question est aussi simple que les réponses sont complexes. Comment est régi le droit de la mer ? Le droit de naviguer et commercer librement à travers le monde a été théorisé en 1609 par le Hollandais Hugo Grotius. Il s’agissait alors d’empêcher les Portugais de bloquer la route des Indes. Elle n’entrera en vigueur qu’en 1994. Que dit la convention de Montego Bay ? Elle découpe la mer en tranches en fonction de son éloignement de la côte. Au-delà, c’est la «haute mer», territoire appartenant à la fois à personne et à tout le monde. Quelle est la particularité de la mer de Chine méridionale ? Philippines, Chine, Indonésie, Vietnam, Brunei, Malaisie et Taïwan se frottent depuis toujours dans cette mer semi-fermée riche en poissons et en hydrocarbures, où transite un tiers du trafic commercial mondial. Que réclame la Chine ? A lire aussi Chine Méridionale : bras de fer pour un bras de mer Laurence Defranoux
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Le golfe Arabo-Persique : un espace au cœur des enjeux contemporains - Croquis et schéma de géographie - Jacques MUNIGA Jacques MUNIGA Docteur en Géographie, aménagement et urbanisme Docteur de 3e cycle en géographie et aménagement D.E.S.S. en droit de l'urbanisme D.E.S.S. en Aménagement rural Diplômé ICH - Arts et Métiers Paris Auteur et co-Auteur de manuels scolaires (chez MAGNARD, NATHAN, HACHETTE, LE LIVRE SCOLAIRE) Docteur en Géographie, aménagement et urbanisme Docteur de 3e cycle en géographie et aménagement D.E.S.S. en droit de l'urbanisme D.E.S.S. en Aménagement rural Diplômé ICH - Arts et Métiers Paris Auteur et co-Auteur de manuels scolaires (chez MAGNARD, NATHAN, HACHETTE, LE LIVRE SCOLAIRE) Co-Rédacteur de la ressource "Pratiquer différents langages en histoire et en géographie" publiée par la direction générale de l'enseignement scolaire sur éduscol
Naviguer en Arctique Bibliographie | citer cet article Au tournant des années 2010, la fonte accélérée des glaces laisse entrevoir de nouvelles perspectives pour la navigation. Dans les médias, on a parfois l’impression que l’on vient de découvrir – ou de redécouvrir – l’océan Arctique, oubliant que des populations l’habitent et le pratiquent depuis des millénaires (encadré 1). Ainsi, Bloomberg titre en 2016 que « le monde vient de découvrir un océan à mille milliards de dollars » (Roston, 2016). Les articles insistent sur un potentiel de ressources important, libéré par le retrait des glaces. Ils sont nombreux à également évoquer le potentiel développement de la navigation (document 2). Ce ne sont ici que deux exemples parmi de nombreuses publications qui ont annoncé, avec plus ou moins de nuance, le développement de nouvelles autoroutes polaires. 1. Il existe plusieurs routes arctiques, dont l’accessibilité varie de manière saisonnière. 1.1. Document 5. 1.2. 2. 2.1. Document 16. 2.2. 3. 3.1. 3.2. Conclusion
De la mer en partage au partage de la mer, par Nicolas Escach (Le Monde diplomatique, juillet 2016) Faut-il un aménagement du territoire liquide ? Découper la mer en zones spécialisées, comme on aménage les terres ? Portée par une directive européenne qui entrera en application en septembre, cette idée part d’un constat : certains espaces juxtaposent des activités parfois incompatibles (transport, pêche, gazoducs, aires protégées, exploitation éolienne ou pétrolière). Le grand bleu se lézarde. Les activités humaines ont progressivement franchi une nouvelle frontière au cours de la seconde moitié du XXe siècle : croissance des échanges maritimes (1960), exploitation accrue des hydrocarbures en mer (1970), généralisation de l’usage du conteneur et développement de l’aquaculture marine (1980), premiers champs éoliens (1990), énergies marines renouvelables (2000). Taille de l’article complet : 2 257 mots. Lycées, bibliothèques, administrations, entreprises, accédez à la base de données en ligne de tous les articles du Monde diplomatique de 1954 à nos jours.
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Ce que l’on sait de l’incident au canal de Suez : un cargo toujours coincé et le commerce mondial ralenti Il bloque encore l’accès à l’une des routes commerciales les plus fréquentées au monde. Vendredi 26 mars, l’Ever-Given, un porte-conteneurs géant, était toujours échoué à l’entrée sud du canal de Suez. Le cargo, battant pavillon panaméen, se rendait à Rotterdam (Pays-Bas) en provenance de Chine quand il s’est retrouvé bloqué entre les deux berges de la route maritime, dans la nuit de mardi à mercredi. Vendredi, ce sont plus de 150 navires qui attendaient son dégagement, y compris des bâtiments se trouvant près de Port-Saïd (Egypte) sur la mer Méditerranée, près de Port Suez sur la mer Rouge et ceux qui étaient déjà bloqués dans le système du canal sur le grand lac Amer en Egypte, a déclaré Leth Agencies, qui fournit des services pour le canal. Le point sur les causes et les conséquences de cet incident. Que s’est-il passé ? Le navire de 400 m de long a dévié de sa trajectoire au milieu des fortes rafales de vent de sable qui avaient affecté l’Egypte et une partie du Moyen-Orient.
Océans et mondialisation Victor Piganiol, « Les escales de croisière maritime à Bordeaux, entre retombées et nuisances », 2023. Victor Piganiol, « Image à la une. Les escales de croisière maritime à Bordeaux », 2023. Nina Parmantier, Se nourrir à Nuuk (Groenland), entre pratiques traditionnelles, transition alimentaire et sécurisation de l'approvisionnement », 2023. Tanguy Auffret, Le Portugal et la mer, la carte scolaire comme support des revendications maritimes, 2022. Laurent Carroué, Swift : le réseau international de messagerie au cœur de la mondialisation financière face à la crise ukrainienne, 2022. Boris Lebeau et Marie Redon, Géopolitique des jeux d'argent : la mondialisation sur le tapis, 2022. Khac Minh Tran, La métropolisation de la région de Hô Chi Minh-Ville : industrialisation globalisée, urbanisme de projet et concurrence intra-régionale, 2021. Hervé Théry, Les territoires ultamarins des États-Unis au cœur de la première ZEE mondiale, 2021. Pauline Pic, Naviguer en Arctique, 2020.
Vidéo bien utile pour réviser mais aussi pour compléter le cours sur la partie canaux et détroits by odilezambrano Sep 30