Le dessous des cartes antartique. Dessous des Cartes Pêche, la fin de l'abondance. El Niño, l’enfant terrible du climat est de retour. Après cinq ans d’absence, le phénomène El Niño est réapparu dans l’océan Pacifique tropical. Ce nouvel épisode pourrait affecter de nombreuses régions du globe jusqu’au printemps 2016. Inondations en Amérique centrale, sécheresse en Indonésie et en Australie, perturbation de la mousson dans le Sud-Est asiatique, hivers plus humides ou plus froids qu’à l’accoutumée dans d’autres régions… Tel est le cortège de bouleversements climatiques qui devrait affecter la planète dans les prochains mois. Car cela ne fait désormais plus l’ombre d’un doute : un épisode El Niño de forte intensité est en cours.
Les climatologues australiens et américains ont annoncé le retour du phénomène dès le printemps dernier après avoir constaté que la température de la surface de la mer s’était élevée de 1 °C au-dessus de la normale dans l’ouest et le centre du Pacifique tropical. Quand les alizés s’essoufflent Comparaison entre une situation normale dans le Pacifique tropical et une situation El Niño. Mers et océans. Les ports dans la géo-économie mondiale. Accord pour diminuer la pollution du fret maritime. Les cargos et porte-conteneurs utilisent un carburant chargé en soufre, l’un des plus sales au monde. LE MONDE | • Mis à jour le | Par Eric Albert (Londres, correspondance) Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce pétrole « bunker » est ce qui reste après avoir raffiné les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel – qui sont plus légers.
Dans ce magma noir se trouvent des résidus de métal, de la cendre, et surtout beaucoup de soufre. « C’est vraiment un truc dégoûtant », résume John Maggs, de Seas at Risk, une coalition d’associations environnementales. Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Lire aussi : Trafic de carburants toxiques en Afrique : une association porte plainte au Sénégal. La Chine et l'Inde, nouvelles puissances maritimes. Au cœur des grandes routes maritimes -Thalassa [vidéo] La Chine et l'Inde, nouvelles puissances maritimes. Commerce maritime : plongée en eaux troubles | ARTE Info. Interface ville / port : l'exemple du HAVRE. Ce dossier a été réalisé par Edgar Brault, Florence Chilaud, Mathilde Beaufils, Sonia Dinh et Célia Innocenti Introduction Le roi François 1er, à l’origine de la construction du port du Havre en 1517, a établi pour les habitants de la ville des privilèges, cherchant à attirer une population dans une zone marécageuse peu propice à l’installation.
Dès lors, la ville et son port sont intimement liés : quand le port est florissant la ville l’est aussi, à la diversification des fonctions portuaires répond l’embellissement de la ville. La ville et le port partagent également le même sort durant Les années noires : les bombardements de 1944 rasent 150 hectares de la ville et détruisent le port du Havre où gisent 350 épaves. Cependant, la nécessité de s’adapter aux innovations techniques et à la course au gigantisme des navires a été une contrainte forte pour le port du Havre qui s’est éloigné de la ville : les bassins dédiés au commerce ne jouxtent plus le Havre même. 1. 2. 3. 4. 1. 2.
Les notes de Synthèses d'ISEMAR. Géographie des mers et des océans : les grands axes thématiques-Geoconfluences. Ces dernières années, les enseignants en poste et les futurs enseignants sont confrontés à nouveau à la thématique maritime. En effet, premièrement, la rénovation des programmes scolaires permet de traiter en classe un certain nombre d’enjeux majeurs (« nourrir les hommes », « les enjeux énergétiques », les « littoraux comme espaces convoités » ou « acteurs, flux et réseaux de la mondialisation », « les mondes arctiques : une nouvelle frontière sur la planète », « espaces maritimes aujourd’hui : approche géostratégique »…). Deuxièmement, le renouvellement des questions aux concours du CAPES et des agrégations de Géographie et d’Histoire – à travers par exemple la « Géographie des conflits » ou la question « Canada-Etats-Unis-Mexique » ont aussi permis de placer l’étude des espaces maritimes dans les questions aux programmes.
Enfin, ce champ nouveau - à l’articulation entre milieux, géoéconomie, géopolitique et géostratégie – rencontre un réel intérêt. 1. 2. 3. 4. Les sites officiels 5. "Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie" N.Mareï, 2015. Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie Depuis toujours, le détroit de Gibraltar est sous le regard et l’emprise du monde. De multiples influences l’ont traversé bâtissant au fil des siècles un espace singulier et nourrissant parfois l’ignorance, et d’autre fois, la complémentarité des rives. Des places portuaires, souvent en position d’extraterritorialité, ont toujours cherché à profiter de ce carrefour entre Europe, Afrique et Asie: Gibraltar, fermement tenu par les Britanniques depuis 1704; Tanger, objet de toutes les convoitises et qui devient une ville internationale entre 1925 et 1960; Algeciras et Tanger-Med, nouveaux rois du détroit, et archétypes de ce fonctionnement portuaire au service du réseau (Guillaume, 2002) et dé-spatialisé (Debrie et al., 2005).
Entre brutalité des impacts de la mondialisation et recherche par les riverains de perspectives de développement, c’est un espace tiraillé qui émerge. Visualiser un territoire aux limites complexes. Dossier la Documentation Française "Les ports maritimes au cœur de la mondialisation" L'Europe, la puissance et la mer. Dans cette évolution, la mer a pris une importance de plus en plus grande (facilité des échanges grâce aux navires, littoralisation du peuplement).
La population augmente encore de façon sensible, alors que les ressources terrestres s'épuisent ou approchent de leurs limites en termes de développement durable. D'autres matières premières et sources d'énergies sont indispensables pour nourrir la population et subvenir à ses besoins. Où les trouver, sinon en mer ?
L'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (Food and Agriculture Organisation - FAO) ne s'y est pas trompée, qui recommande d'accélérer le développement de production offshore de protéines issues de la mer, avec un impératif de mise en production industrielle d'ici 2025. Nous mesurons déjà concrètement l'extraordinaire réservoir de ressources que représente l'océan quand nous observons le développement actuel des activités offshore. Un secteur économique majeur en pleine expansion Conclusion 1. Les espaces maritimes, approches géostratégiques - Conférerene A.Miossec.
Epistémologie - « Les géographes et la connaissance scientifique de la mer », FIG 2009, Le titre de mon propos retenu par les organisateurs de ce festival a une signification chronologique évidente. Il désigne une période assez récente qui prend son origine au milieu du XIX s., quand on a commencé à avoir une connaissance scientifique de l’océan, un peu avant la naissance de l’océanographie que l’on fait coïncider, par commodité, avec la grande expédition britannique du autour du monde de 1872 à 1876. Le milieu du XIXe s. est aussi la naissance de la géographie moderne, en tant que discipline autonome, dégagée de l’astronomie et de la cartographie auxquelles elle était assimilée depuis l’antiquité. Les sociétés de géographie apparaissent dans la première moitié du siècle et sont surtout préoccupées par l’exploration, les découvertes et les récits de voyages. Ainsi, il existe une quasi-simultanéité entre la naissance de la géographie moderne et les débuts de la connaissance scientifique de l’océan.
A/ Le rôle direct de quelques géographes 1/ Le cas de l’Allemagne N. FIG-Géographie des mers et océans/Ressources. Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret.
La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. André Louchet, Professeur à Paris-Sorbonne et auteur entre autres de Les océans. Bilan et perspectives et de La planète océane, s’intéressera plutôt aux moteurs des bateaux comme entrée pertinente pour saisir la géographie océane. Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation. "L’invention des océans." Christian Grataloup. Comme l'écrit l’Encyclopædia Universalis dans son introduction de l’article « Océans et mers » [1], « On sait qu’il existe trois grands océans… ».
Ces étendues bleues de nos planisphères complètent ainsi le puzzle des continents. Si l’on prenait au pied de la lettre la vieille expression de « partie du monde », on devrait mettre sous ce terme les cinq continents (plus l’Antarctique) et les trois océans (plus les deux polaires). L’association est justifiée, car les découpages océaniques sont tout autant conventionnels que ceux des terres émergées ; ils ont la même histoire, une genèse essentiellement européenne.
Le processus de découpage et de nomination des océans fut même plus tardif et reste d’ailleurs, logiquement, plus fluide. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle que la trilogie Atlantique-Pacifique-Indien s’est définitivement imposée dans les atlas, les planisphères, les formulaires administratifs et les prospectus d’agences de voyage. Ouvrages utilisés : Un océan universel 2. 3. "Le potentiel d'énergie renouvelable de l'océan mondial entre contraintes d'exploitation et enjeux de territorialisation" Jacques Guillaume. Bibliographie | citer cet article Qui n’a pas, un jour de tempête, été frappé par la furie des éléments ? Qui en même temps, ne s’est pas interrogé sur les difficultés de maîtriser une telle débauche d’énergie, en mettant en comparaison cette brutalité de la nature avec d’autres formes d’énergie, plus secrètes, plus constantes ou plus faciles à domestiquer ? Il est vrai que l’énergie contenue dans ces mouvements de l’air et de l’eau arrive la plupart du temps à s’exprimer de manière moins violente que pendant de telles phases paroxystiques, grâce à des flux d’intensité variable, qu’ils soient liés aux courants ou aux ondes animant les masses d’eau, ou qu’ils soient engendrés par des mouvements atmosphériques, dépendant eux-mêmes des échanges entre les eaux de surface et l’air sus-jacent. 1.
Les différentes énergies marines renouvelables et leur stade technologique 2. Par ailleurs, l’extension des droits des États côtiers semble peu concernée par la mise en œuvre des EMR. 1. 2. 3. "Le transport maritime et les rivages de la mer" J.M. Miossec (idée schémas) Mer invisible, mer nourricière L’événement est passé inaperçu, comme souvent en France lorsqu’il s’agit des « choses de la mer ». Le 4 juin 2013, la compagnie internationale CMA-CGM (troisième opérateur mondial de transport maritime par conteneurs, environ 10 % du marché) inaugurait son porte-conteneurs « Jules Verne », à ce jour le plus grand du monde, et en profitait pour fêter son trente-cinquième anniversaire.
François Hollande, en chemin pour l’inauguration de « Marseille, capitale de la culture 2013 », avait même fait une rapide escale pour prononcer un discours (très) rapide et (fort) convenu. Cet événement n’a guère été couvert par les médias nationaux. Seule la revue Esprit a livré un cahier sur « la mondialisation par la mer » ; Emmanuel Desclèves y explique : « Quand on regarde la télévision en Grande Bretagne, en Norvège ou au Portugal, les thèmes liés à la mer y sont omniprésents. » Gigantisme et standardisation Mettre le globe en boîte Ce coût modique se répartit ainsi : Etudes Marines 2013 - "Mer agitée : la maritimisation des tensions régionales" Etudes Marines 2012 : "Planète Mer : les richesses des Océans"
A. Bellayer Roille, "Les enjeux politiques autour des frontières maritimes", CERISCOPE Frontières, 2011. Alexandra Bellayer Roille, "Les enjeux politiques autour des frontières maritimes", , 2011, [en ligne], consulté le 23/07/2023, URL : en 1958 d’encadrer les prétentions d’extension de souveraineté des États sur les différentes zones maritimes. Elle se décline en quatre conventions portant sur la mer territoriale, le plateau continental, les activités de pêche et la conservation des ressources biologiques en haute mer.
Une deuxième conférence affine la délimitation de la mer territoriale en 1960. En 1973 se déroule la troisième conférence qui débouche sur la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention dite de Montego Bay - CMB) consacrant la dimension économique de la mer en écho aux préoccupations des États en développement. L’État riverain de ne pas épuiser la ressource et n’affectent pas le régime juridique des eaux surjacentes. La mer Noire : quelles spécificités ? Dossier Doc française. Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la CMA-CGM-Oct 2015. Bienvenue à bord du Bougainville. Le plus grand porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM a été inauguré mardi 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) en présence de François Hollande.
Ce géant des mers – 398 mètres de long, 54 mètres de large - peut transporter 17 720 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Trois fois la capacité des plus grands navires d’il y a 25 ans. A charge maximale, c'est-à-dire avec 15 000 conteneurs pleins et 2 720 conteneurs vides, le Bougainville pèse 240 000 tonnes comprenant les 52 000 tonnes du navire lui-même. CMA-CGM, troisième mondial Construit par le chantier coréen de Samsung Heavy Industries - pour 150 millions de dollars - le Bougainville rejoint le club des plus gros porte-conteneurs du monde avec le Magleby de Maersk (18 300 conteneurs EVP) et l’Oscar (19 224 EVP) de Mediterranean Shipping Company (MSC). De la luzerne pour les chevaux des Emirats Equipage : 9 français, 17 philippins CMA-CGM exploite 475 navires.
FIG Saint-Dié-des-Vosges » Géo des mers et océans. "L’extension du domaine maritime français"-oct 2015-Géoconfluences. La Zone économique exclusive (ZEE) s’étend jusqu’à 200 milles marins, mais un pays a le droit de revendiquer l’extension de sa zone économique exclusive au-delà des 200 milles traditionnels, et jusque dans une limite de 350 milles, en faisant entrer en ligne de compte, études géologiques à l’appui, les limites de son plateau continental qui s’étend sous les eaux. C'est ainsi que la France vient d'étendre son domaine maritime de 579 000 km², soit l'équivalent de la superficie de l'Hexagone. Quatre décrets ont été publiés à la fin de septembre au Journal officiel (JO), fixant les limites extérieures du plateau continental français au large de la Martinique et de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen. D'après le Pôle géomatique mer et littoral de l'Agence française pour la biodiversité, la superficie de la ZEE française en reste pratiquement inchangée.
Les décrets au JORF n°0224 du 27 septembre 2015. Pastel n°6 "Enseigner les espaces maritimes : nouveaux horizons" sept 2015. Respectant l’alternance histoire-géographie qui guide la politique éditoriale de la revue PASTEL, cette nouvelle livraison s’inscrit à la suite d’un numéro dédié à la commémoration du centenaire de la Première Guerre mondiale. Parmi une liste de choix possibles, la rédaction a décidé de consacrer ce sixième numéro à un thème qui, à ses yeux, méritait d’être mis en avant, sinon en valeur, auprès du monde enseignant. En choisissant «l’enseignement des espaces maritimes», PASTEL a tout d’abord souhaité, comme pour les numéros et les thèmes précédents, offrir un outil à disposition des enseignants.
Fidèle à la tradition des parutions antérieures, l’ architecture de ce nouveau numéro repose sur des contributions où se conjuguent les approches pédagogiques, didactiques, culturelles et intellectuelles pour mieux appréhender ces «nouveaux horizons» offerts par un objet d’étude singulier, aux enjeux longtemps sous-estimés dans nos réflexions et pratiques professionnelles.
"Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement" oct 2015. DOSSIER CARTOGRAPHIE. Atlas économique de la mer 2016. "Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation" A.Serry, 2015, P@ges Europe. Entretien "La mer : quels enjeux stratégiques" Cyrille P. Coutansais. "Le gigantisme des navires face aux limites de la sécurité maritime" 26/12/2015. "Géopolitique de la mer. Puissance publiques et privées" Janvier 2016. "Géopolitique de la mer. Puissance publiques et privées" Janvier 2016. VIDEO"Le transport maritime, coeur de la mondialisation" Dessous des cartes 2016. "Code de conduite en Mer de Chine du Sud: la grande chimère" 30/01/2016. DOSSIER : PODCAST. "Naufrage du Modern Express : la course folle des cargos" Interview Télérama 4/2/16.