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Le transport maritime et les rivages de la mer

Le transport maritime et les rivages de la mer
Mer invisible, mer nourricière L’événement est passé inaperçu, comme souvent en France lorsqu’il s’agit des « choses de la mer ». Le 4 juin 2013, la compagnie internationale CMA-CGM (troisième opérateur mondial de transport maritime par conteneurs, environ 10 % du marché) inaugurait son porte-conteneurs « Jules Verne », à ce jour le plus grand du monde, et en profitait pour fêter son trente-cinquième anniversaire. François Hollande, en chemin pour l’inauguration de « Marseille, capitale de la culture 2013 », avait même fait une rapide escale pour prononcer un discours (très) rapide et (fort) convenu. Cet événement n’a guère été couvert par les médias nationaux. Seule la revue Esprit a livré un cahier sur « la mondialisation par la mer » ; Emmanuel Desclèves y explique : « Quand on regarde la télévision en Grande Bretagne, en Norvège ou au Portugal, les thèmes liés à la mer y sont omniprésents. » Gigantisme et standardisation Mettre le globe en boîte Ce coût modique se répartit ainsi :

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"Le potentiel d'énergie renouvelable de l'océan mondial entre contraintes d'exploitation et enjeux de territorialisation" Jacques Guillaume Qui n’a pas, un jour de tempête, été frappé par la furie des éléments ? Qui en même temps, ne s’est pas interrogé sur les difficultés de maîtriser une telle débauche d’énergie, en mettant en comparaison cette brutalité de la nature avec d’autres formes d’énergie, plus secrètes, plus constantes ou plus faciles à domestiquer ? Il est vrai que l’énergie contenue dans ces mouvements de l’air et de l’eau arrive la plupart du temps à s’exprimer de manière moins violente que pendant de telles phases paroxystiques, grâce à des flux d’intensité variable, qu’ils soient liés aux courants ou aux ondes animant les masses d’eau, ou qu’ils soient engendrés par des mouvements atmosphériques, dépendant eux-mêmes des échanges entre les eaux de surface et l’air sus-jacent. 1. A la recherche des environnements favorables aux EMR

Le "Modern Express" et les transports maritimes dans la mondialisation Le Modern Express est un « car carrier » récent (2001) immatriculé au Panama, qui naviguait du Gabon vers Le Havre lorsqu'il a émis mardi 26 janvier 2016 un signal de détresse à 280 km de la pointe nord-ouest de l'Espagne, à la suite d'une forte gîte, probablement due à un désarrimage de sa cargaison. Ses 22 hommes d'équipage, philippins, ont été évacués mardi par des hélicoptères espagnols. Le navire appartient à la compagnie maritime sud-coréenne Cido Shipping. Il avait été affrété par European roro lines, une compagnie belge. Huffington Post, 1er février 2016

Droits maritimes, un enjeu géopolitique, par Didier Cormorand (Le Monde diplomatique, juin 2016) Adoptée à Montego Bay (Jamaïque) en 1982, la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) a, comme son nom l’indique, défini le droit international pour la mer. Elle a introduit le concept de zone économique exclusive (ZEE) ; reconnu le droit des États à étendre leur plateau continental bien au-delà de cette limite ; créé des institutions importantes, telles que l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) (1), pour gérer les ressources de la zone déclarée patrimoine commun de l’humanité (appelée « la Zone »), ainsi que la Commission des limites du plateau continental (CLPC) (2). À ce jour, 166 États ont ratifié cette convention. Parmi les autres, on trouve les pays privés de littoral, mais aussi les États-Unis (le gouvernement a signé, mais le Sénat n’a pas ratifié), Israël, le Venezuela et la Turquie. Cette codification du droit international répondait à la nécessité de préciser certaines normes, telle la largeur maximale autorisée de la mer territoriale.

"L’invention des océans." Christian Grataloup Comme l'écrit l’Encyclopædia Universalis dans son introduction de l’article « Océans et mers » [1], « On sait qu’il existe trois grands océans… ». Ces étendues bleues de nos planisphères complètent ainsi le puzzle des continents. Si l’on prenait au pied de la lettre la vieille expression de « partie du monde », on devrait mettre sous ce terme les cinq continents (plus l’Antarctique) et les trois océans (plus les deux polaires). L’association est justifiée, car les découpages océaniques sont tout autant conventionnels que ceux des terres émergées ; ils ont la même histoire, une genèse essentiellement européenne. Le processus de découpage et de nomination des océans fut même plus tardif et reste d’ailleurs, logiquement, plus fluide.

Le scientifique qui nie la surpêche avait caché ses liens avec la filière La salle est comble. Ce mercredi 4 mai, à la Maison de la chimie, à Paris, un public nombreux et conquis est venu écouter Ray Hilborn, 68 ans, un célèbre professeur de sciences halieutiques à l’université de Washington à Seattle (Etats-Unis). Invité en France et en Europe par France Filière Pêche, professionnels du secteur, l’universitaire est venu porter une parole rassurante et optimiste sur l’état des stocks de poissons. « Non, les océans ne sont pas en train de se vider ! Tout le problème vient d’un article publié par un scientifique américain en 2006, estimant que les principaux stocks auraient disparu en 2048, annonce d’emblée l’influent professeur américain. Ces allégations ont fait les gros titres de la presse, mais ne sont que des mythes. » 22 % de ses fonds de recherche proviennent du secteur

La Caspienne est-elle une mer ou un lac ? - Philippe Rekacewicz Dès 1991, les accords de 1921 et 1940 sur le partage de la Caspienne entre les deux pays « riverains » d’alors, l’Iran et l’Union soviétique, ont dû être remis sur la table et renégociés avec les trois nouvelles républiques issues de l’implosion de l’URSS : Azerbaïdjan, Turkménistan et Kazakhstan. Les discussions sont toujours en cours en 2016, aucune solution globale et acceptable par les parties n’ayant été trouvée. Quelques accords partiels signés dans l’urgence permettent cependant d’exploiter certaines zones pétrolifères. Ce fut le cas en 2003 entre la Russie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan pour relancer le développement de la région située dans le nord de la Mer Caspienne. Par ailleurs, les cinq pays riverains se sont entendus pour reconnaître la souveraineté de chaque État sur la partie des fonds marins situés entre leur côte et 15 miles marins. Cela reste modeste, mais c’est un petit progrès quand même.

Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ».

Epistémologie - « Les géographes et la connaissance scientifique de la mer », FIG 2009, Le titre de mon propos retenu par les organisateurs de ce festival a une signification chronologique évidente. Il désigne une période assez récente qui prend son origine au milieu du XIX s., quand on a commencé à avoir une connaissance scientifique de l’océan, un peu avant la naissance de l’océanographie que l’on fait coïncider, par commodité, avec la grande expédition britannique du autour du monde de 1872 à 1876. Le milieu du XIXe s. est aussi la naissance de la géographie moderne, en tant que discipline autonome, dégagée de l’astronomie et de la cartographie auxquelles elle était assimilée depuis l’antiquité.

Maisons, villes, États … et si nous habitions sur la mer ? Simples unités d’habitations, quartiers, villes entières et même micro-Etats, le concept déchaîne l’imagination d’architectes et designers à travers le monde. De la maison à la Nation, entre Edimbourg et Lagos, embarquons pour un tour du monde de ces projets flottants. Le résidentiel flottant : le retour d’une idée vieille comme le monde Les ethnies Tanka de Hong Kong et Uros du lac Titicaca n’ont pas attendu la menace du changement climatique pour habiter sur l’eau. Techniquement possible depuis des siècles, habiter sur l’eau n’est pas une idée nouvelle.

A. Bellayer Roille, "Les enjeux politiques autour des frontières maritimes", CERISCOPE Frontières, 2011 Alexandra Bellayer Roille, "Les enjeux politiques autour des frontières maritimes", , 2011, [en ligne], consulté le 03/02/2021, URL : en 1958 d’encadrer les prétentions d’extension de souveraineté des États sur les différentes zones maritimes. Elle se décline en quatre conventions portant sur la mer territoriale, le plateau continental, les activités de pêche et la conservation des ressources biologiques en haute mer. Une deuxième conférence affine la délimitation de la mer territoriale en 1960. En 1973 se déroule la troisième conférence qui débouche sur la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention dite de Montego Bay - CMB) consacrant la dimension économique de la mer en écho aux préoccupations des États en développement.

Tintin et la mer : représenter l’espace maritime dans la bande dessinée Les hors-séries concernant l’œuvre majeure d’Hergé, les aventures de Tintin, sont très nombreux : parmi les derniers en date, “Tintin et la mer” (Historia et Ouest France, HS n°1, septembre 2014, 130 p.*) explore les mers et océans, un espace très prégnant dans l’univers de Tintin et du capitaine Haddock. En 2007, un coffret de DVD était déjà consacré à l’espace maritime comme espace-scène majeur dans la série des Tintin (Tintin et la mer, 3 DVD + 1 Livret collector de 60 p. + 1 DVD Bonus, Thalassa spécial, 2007). Plusieurs expositions autour de ce même thème ont déjà eu lieu, (comme par exemple en 2004 à Greenwich). Enfin, une collection de mini-formats comprenant des extraits de certains albums dans les années 1980 met en avant le fort lien de Tintin et de la mer par des titres comme Tintin en Méditerranée ou Tintin en Mer Rouge). Cliquer sur l’image pour l’agrandir.

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