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Économie d’un méga-bidonville

Économie d’un méga-bidonville
Recensé : Marie-Caroline Saglio-Yatzimirsky, Dharavi : From Mega-Slum to Urban Paradigm, New Delhi : Routledge, Series Cities and the Urban Imperative, 2013, 400 p. Le bidonville de Dharavi jouit d’une grande notoriété. Située au cœur de Mumbai, cette étendue de 3 km², sur laquelle vivent quelques 800 000 habitants, est récemment devenue le centre de toutes les attentions. Au cours des dernières années, les ouvrages dédiés au bidonville se sont multipliés : parmi eux Rediscovering Dharavi : Stories From Asia’s Largest Slum (2000), Poor Little Rich Slum (2012) and Dharavi, The City Within (2013), pour n’en citer que quelques-uns. Cette série de publications constitue presque une discipline à part entière, la Dharavi-ologie [1]. Le livre de Marie-Caroline Saglio-Yatzimirsky, Dharavi : From Mega-Slum to Urban Paradigm (2013), appartient à cet ensemble de travaux. L’ouvrage envisage Dharavi comme un « fait social total », une société à part entière. Un centre économique incontournable

http://www.laviedesidees.fr/Economie-d-un-mega-bidonville.html

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Thierry Paquot, Désastres urbains. Les villes meurent aussi 1Le modèle de la ville actuelle, produit de la société de consommation, n’est-il qu’un modèle unique ? Est-il possible d’envisager la ville sous une autre forme ? C’est en tout cas les questions que l’auteur soulève dans cet essai de philosophie, qui a pour vocation de révéler le coté obscur des villes. Thierry Paquot expose dans cet ouvrage une vision personnelle du monde urbain, en s’appuyant sur ses propres observations ainsi que sur ses lectures diverses. Existe-t-il un modèle singapourien de développement urbain ? 1Singapour constitue un cas doublement emblématique en matière de développement, d’abord parce qu’en quelques décennies cette cité-État dépourvue de ressources naturelles, de capitaux et de savoir-faire est devenue une ville globale qui suscite aujourd’hui autant l’admiration que l’envie notamment à Kuala Lumpur et à Jakarta et, ensuite, parce que l’État singapourien dont l’action en matière de développement ne s’est jamais démentie, a réussi sa mutation passant d’un rôle d’entrepreneur actif à un rôle de régulateur pointilleux. 2En quelques années, les autorités singapouriennes ont réussi à doter la ville d’une image compétitive. Singapour fait aujourd’hui figure de ville fonctionnelle, propre, sûre, accueillante, où multinationales et cadres étrangers sont assurés de disposer d’une gamme de services très étendue ainsi que, et ce n’est pas le moindre paradoxe dans un pays où l’action de l’État est omniprésente, de taux d’imposition et de charges sociales très faibles. Figure 1.

Les indiens du Brésil dénoncent une offensive contre leurs territoires "Le béton ne remplit pas le ventre", se plaint Alessandra Korap, indienne brésilienne de l'ethnie Munduruku, venue à Brasilia pour dénoncer la construction d'un gigantesque barrage en pleine forêt amazonienne. Cette semaine, plus de 3.000 indiens issus de tribus de plusieurs pays d'Amérique Latine campaient autour des symboles du pouvoir de la capitale du Brésil pour réclamer la reconnaissance de leurs coutumes et de leurs territoires face aux menaces de la déforestation et de l'agro-business. La 14e édition du rassemblement "Terre Libre" a été marquée par des conférences et des rituels en public, mais aussi par des manifestations qui ont tourné à l'affrontement avec la police. Mardi, l'esplanade située devant le parlement a été le théâtre de scènes surréalistes: des dizaines d'indiens armés d'arcs et de flèches repoussés dans un nuage de gaz lacrymogène alors qu'ils portaient de faux cercueils représentant leurs congénères tués ces dernières années.

A Medellin, le téléphérique ranime les quartiers pauvres A Medellin, le téléphérique n'est pas une attraction touristique, mais un moyen de transport irremplaçable. LE MONDE | • Mis à jour le | Par Marie Delcas - MEDELLIN ENVOYÉE SPÉCIALE Au-dessus des faubourgs qui s'étalent à flanc de montagne, les cabines rutilantes se balancent doucement dans le ciel. Antonia Gomez, 57 ans, ferme les yeux. "Je n'ai jamais pu m'habituer au vertige, explique-t-elle. Mais je gagne 2 heures et demie de transport par jour."

Shanghai et Canton, les deux plus grandes villes du monde François Moriconi-Ebrard et Joan Perez ont publié en février 2017 un article dans la revue Confins qui présente Shanghai et Canton (Guangzhou) comme les deux agglomérations urbaines les plus peuplées du monde, avec 79,7 millions d'habitants pour la première et 47,5 millions d'habitants pour la seconde, soit respectivement la population de l'Allemagne et de l'Espagne. François Moriconi-Ebrard est l'auteur d'une base de données, Geopolis, publiée en 1994, mais dont les mises à jour ultérieures ne sont pas accessibles. L'article en rappelle brièvement la méthodologie, qui avait été conçue pour permettre la comparaison entre les agglomérations de différents pays : c'est la définition morphologique qui est utilisée, correspondant à la définition française de l'unité urbaine, c'est-à-dire la population agglomérée au dessus d'un seuil minimal. Rappelons que d'après l'ONU, ce sont toujours les agglomérations de Tokyo et Delhi qui sont à la première place (en 2014).

Pourquoi on meurt encore de faim en Afrique "La pire crise humanitaire depuis la fin de la Deuxième guerre mondiale" risque de se produire selon l'ONU, si aucune intervention d'urgence n'est menée en Afrique. Plus de 20 millions de personnes sont menacées par la famine dans quatre pays : Soudan du Sud, où la famine a été déclarée, Nigeria, Yémen, Somalie où l'insécurité alimentaire est critique. Quatre causes déterminantes sont expliquées en cartes animées pour comprendre pourquoi la famine réapparaît en 2017. Quand la famine est déclarée, il est déjà trop tard. En Somalie en 2011, 100 000 personnes étaient déjà mortes quand a été sonnée l'alerte internationale.

La ville intelligente n’aime pas les pauvres ! En préparation du prochain OuiShare Fest sur le thème des villes qui aura lieu du 5 au 7 juillet 2017 à Paris, l’équipe de Ouishare, la communauté « dédiée à l’émergence de la société collaborative », organisait une première table ronde sur un sujet d’autant plus provocateur que posé en forme d’affirmation : « la Smart City n’aime pas les pauvres ! » Vérifions ! Les critiques du concept mouvant de ville intelligente sont de plus en plus nourries. Si le numérique et la technologie ont bien investi les villes, force est de constater que ce n’est pas selon le scénario que prévoyait la Smart City, qui était plutôt celui d’un contrôle et d’une optimisation des fonctions de la ville par les grands acteurs de la ville. Comme le soulignait très bien Clément Pairot sur Ouishare Mag, la tension que provoque une forme de technologisation de la ville semble incompatible avec sa diversité sociale. Est-on déjà dans la ville intelligente ?

Construction active de la Ceinture et la Route Initiatrice de la Ceinture et la Route, la Chine doit jouer un rôle de modèle pour activer les pays tout au long de ce projet. Ces quatre dernières années, les diverses régions chinoises mettent pleinement en valeur leurs avantages respectifs pour bien s’arrimer à l’édification des nouvelles Routes de la Soie. Les régions du nord-ouest sont le point de départ et le corridor de l’ancienne Route de la Soie. Aujourd’hui, le Xinjiang joue un rôle de fenêtre dans l’ouverture vers l’ouest en profitant de son avantage géographique.

Demain, une ville sans voiture ? Les dispositifs antivoitures se généralisent dans les centres-villes d’Europe, malgré les résistances. Et de nouvelles mobilités urbaines se dessinent, à l’initiative, parfois des constructeurs automobiles. Hôtel de ville de Paris. Dans son bureau aux tons clairs encombré de papiers, Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de la capitale, Anne Hidalgo, se lève soudain pour ouvrir la fenêtre donnant sur la très encombrée rue de Rivoli. « Regardez, lance l’édile chargé des transports, en désignant l’embouteillage plusieurs étages plus bas. Si on enlevait les carrosseries des véhicules pour ne laisser que les personnes, on verrait qu’il y a moins de monde sur la chaussée que de piétons sur les trottoirs. » « Remettre la voiture à sa juste place », c’est ainsi que M. Najdovski définit la politique mise en œuvre à Paris, ce qui ne va pas sans grogne et résistance depuis la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive droite à l’été 2016.

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