Smart cities : Singapour en tête des “villes intelligentes” Courrier International et des tiers selectionnés, notamment des partenaires publicitaires, utilisent des cookies ou des technologies similaires. Les cookies nous permettent d’accéder à, d’analyser et de stocker des informations telles que les caractéristiques de votre terminal ainsi que certaines données personnelles (par exemple : adresses IP, données de navigation, d’utilisation ou de géolocalisation, identifiants uniques). Ces données sont traitées aux fins suivantes : analyse et amélioration de l’expérience utilisateur et/ou de notre offre de contenus, produits et services, mesure et analyse d’audience, interaction avec les réseaux sociaux, affichage de publicités et contenus personnalisés, mesure de performance et d’attractivité des publicités et du contenu. Pour plus d’information, consulter notre politique relative aux cookies.
BANGKOK : Vendre et acheter à Banglamphu : commerce et coprésences entre touristes et habitant·e·s Posted by urbanites on lundi, septembre 14, 2020 · Leave a Comment Brenda Le Bigot Le portfolio de Brenda Le Bigot au format PDF Le quartier de Banglamphu est selon Marc Askew (2004) emblématique des évolutions du centre ancien de Bangkok. À l’image du quartier sino-indien, et d’autres centres anciens d’Asie du Sud Est (Gibert, 2014), l’urbanisme à Banglamphu est caractérisé par les shophouses, ou « compartiments », ces immeubles étroits composés d’une boutique en rez-de-chaussée et de deux à trois étages d’habitation. Nathalie Lemarchand souligne que « la structure du commerce accompagne, sinon anticipe, les changements spatiaux et sociaux qui surviennent [en ville] » (2011 : 3). Ce portfolio interroge ainsi comment les paysages de l’offre commerciale à Banglamphu permettent de lire la tension entre « deux villes », celle des touristes et celle des habitant·e·s et des commerçant·e·s, et de saisir les processus de leur co-production. 1. Une centralité mondiale du backpacking 2. 3. 4. 5.
Joe Biden annonce le retour des États-Unis dans l'accord de Paris sur le climat Le nouveau président américain Joe Biden a signé mercredi, quelques heures seulement après sa prise de fonction, une série de décrets dont l'un portant sur le retour des États-Unis dans l'accord de Paris sur le climat. Publié le : 21/01/2021 - 04:22 Joe Biden a annoncé mercredi 20 janvier, quelques heures après son investiture à la présidence américaine, le retour des États-Unis dans l'accord de Paris sur le climat, la mesure phare d'une série de décrets présidentiels destinés à rétablir le leadership de Washington dans la lutte contre le changement climatique. Il s'agit de l'amorce d'un virage politique majeur pour le deuxième pays émetteur de gaz à effet de serre au monde, derrière la Chine. L'administration Trump avait mis au pilori la science climatique et était revenue sur des normes environnementales pour favoriser le développement de l'industrie fossile. "Welcome back!" Je salue le retour des États-Unis au sein de l'Accord de Paris pour le climat : Welcome back! Obstacles Avec Reuters
Présentation | Groupe CMA CGM OCEAN ALLIANCE | The best of shipping OCEAN ALLIANCE est l’accord opérationnel le plus important ayant jamais existé entre des groupes maritimes. L'offre combine efficacité et fiabilité pour une qualité de service inégalée. En savoir plus sur l'offre Fondé en 1978 à Marseille par Jacques Saadé, le Groupe CMA CGM est un leader mondial du transport maritime. CMA CGM : un leader mondial et un acteur économique majeur Aujourd'hui dirigé par Rodolphe Saadé, basé à Marseille, le Groupe CMA CGM rayonne dans plus de 160 pays à travers son réseau de plus de 755 bureaux, employant plus de 30 000 personnes dans le monde (dont 4 500 en France). Doté d’une flotte jeune et diversifiée de 494 navires, le Groupe CMA CGM dessert plus de 420 ports de commerce sur 521 mondiaux. Le siège social du Groupe, la Tour CMA CGM, réunit à Marseille 2400 collaborateurs. Chiffres clés* 18,95millionsVolumes transportés en EVP 21.1chiffre d'affaire en milliard de $ 494 La flotte de navires** 2,53MCapacité de la flotte en EVP
Singapour, une ville(-état) intelligente et surtout durable Singapour serait la ville la plus intelligente du monde, d’après le classement smart city Juniper Research 2016. Plus de 40 critères ont été pris en compte pour arriver à cette conclusion. La technologie, le transport, l’énergie, ou encore l’économie font partie des secteurs étudiés pour l’occasion. Comment cette cité-état de 719 km2 et 5 millions et demi d’habitants s’est-elle hissée en haut du podium, devançant Barcelone ? Comme pour Copenhague, cette réussite découle notamment d’une volonté politique forte. Le premier ministre Lee Hsien Loong a par exemple lancé le programme Smart Nation fin 2014 et équipé l’archipel de plusieurs capteurs et caméras dans cette optique. La ville avait déjà un train d’avance en 2014 : 9 foyers singapouriens sur 10 avaient déjà accès à internet en haut débit et 85% de la population détenait déjà un smartphone contre 80% en Corée du Sud. À Singapour, le gouvernement tente de décongestionner la ville. La mobilité au coeur de la smart cité-Etat
ASE : Urbanités sud-est asiatiques / Figures d’un urbanisme aspirationnel. Les villes secondaires à l’heure de la Belt and Road Initiative Posted by urbanites on lundi, septembre 14, 2020 · Leave a Comment Adèle Esposito Andujar L’article d’Adèle Esposito Andujar au format PDF La Belt and Road Initiative (BRI) , lancée par le Président de la République chinoise Xi Jinping en 2013, désigne un projet aux multiples facettes qui combine trois stratégies : l’intégration économique, l’influence régionale et la compétition géopolitique globale (Flint et Zhu, 2018). Lui est adossé un programme massif de construction d’infrastructures (routes, équipements portuaires et chemins de fer) qui articulent un système de corridors terrestres et maritimes traversant l’Eurasie et rejoignant les côtes de l’Afrique. Compte tenu du fait que de nombreux projets d’aménagement sont encore sur le papier ou en phase de chantier, les recherches sur le rôle de la BRI dans la transformation urbaine sont encore rares et spéculent sur les perspectives d’urbanisation que celle-ci saurait générer ou alimenter (Williams, Robinson et Bouzarovski, 2019). M. 1.
Le jugement de l’Affaire du Siècle : une victoire historique pour le climat La décision du tribunal administratif dans le dossier de l’Affaire du Siècle est tombée ce 3 février 2021. Et elle marque une victoire historique : la responsabilité de l’Etat dans la crise climatique est reconnue. Le tribunal a jugé illégal le non-respect des engagements pris en matière de baisse des émissions de gaz à effet de serre. L’importance de notre mobilisation citoyenne L’Affaire du Siècle, c’est plus de 2 ans de travail en collectif. Le résultat de l’audience est une preuve supplémentaire de la pertinence de ces actions de fond et de long court, que toute l’équipe d’Oxfam France mène chaque jour de l’année. Je fais un don Que dit le jugement de l’Affaire du Siècle ? Le tribunal administratif, sur les recommandations de la rapporteure publique, a émis une première décision – majeure – dans le dossier qui oppose l’Affaire du Siècle à l’Etat français. Depuis plus de 2 ans, notre mobilisation n’a pas faibli et nous avons eu raison ! Le préjudice écologique est reconnu
THAILANDE : comprendre l'insurrection musulmane au Sud Au cours du XXe siècle, Bangkok a mené une politique d’assimilation forcée, non seulement en envoyant principalement des professeurs et des fonctionnaires thaïs, en aliénant les leaders musulmans, en tentant de supprimer la langue locale, le jawa, au profit de l’apprentissage exclusif du thaï siamois, mais aussi en imposant une propagande royale dans les écoles publiques. En réponse, un système d’éducation parallèle se met en place et une importante partie de la minorité ethnique se tourne alors vers les écoles religieuses qui prolifèrent dans les trois provinces du Sud. A la tête de la communauté musulmane en Thaïlande, le Chularajmontri est nommé par le gouvernement, mais manque de légitimité aux yeux des habitants de l’extrême Sud. Dans un premier temps, les Malais « traditionnels » s’en accomodent, eux qui préfèrent s’organiser autour de représentants locaux informels. En 2001, le populiste Thaksin Shinawatra arrive au pouvoir.
Vulnérabilité - HYPERGEO Accueil > Français > Relations Sociétés/Environnement > Concepts > Vulnérabilité mardi 7 février 2006, par G. H. Notion complexe qui veut exprimer la sensibilité globale d’une société à un ou des aléas, l’importance potentielle des dommages subis, la capacité de réaction de cette société face aux aléas. Les ingénieurs, les aménageurs, les assureurs s’en tiennent à une conception étroite, analytique et quantitative de la vulnérabilité, définie comme « le niveau de conséquences prévisibles d’un phénomène sur des enjeux (hommes, biens, milieux ») (Guide général pour l’élaboration des Plans de Prévention des Risques naturels prévisibles, Ministère de l’Aménagement et de l’Environnement, 1997). Il s’agit d’évaluer les dommages subis par les hommes et leurs biens si un aléa d’une intensité donnée se produit. Voir aussi : risqueCindynique Références : ALEXANDER D., 1993, Natural disasters, UCL Press Limited, Londres. FABIANI J.
Aléa - HYPERGEO Malgré son apparente simplicité, la notion d’aléa est plus complexe qu’elle n’y paraît. Dans le domaine des risques et catastrophes, l’aléa peut désigner soit les caractéristiques d’un phénomène potentiellement dommageable (c’est-à-dire le processus naturel, technologique ou social source du danger), soit la probabilité d’occurrence et d’intensité dans une région, au cours d’une période, d’un phénomène dangereux. Sous cet angle probabiliste, l’aléa est alors un événement de réalisation ou de date incertaine, de telle sorte qu’il soit impossible de savoir avant sa manifestation quels en seront précisément ses impacts, notamment en termes d’emprise spatiale et d’effets sur les sociétés et les territoires. Une multitude de types d’aléas L’origine du phénomène qualifie l’aléa. Des caractéristiques communes Au-delà de cette diversité d’origine, les aléas sont définis par des caractéristiques communes (Moriniaux, 2003) : il existe deux approches pour évaluer les aléas Damienne Provitolo
Centre, périphérie En géographie, centre et périphérie ne correspondent pas forcément à la localisation d'un espace, mais le plus souvent au rapport d'inégalité et de domination entre deux espaces, à n'importe quelle échelle. Un centre est un lieu de concentration dont le poids, la taille dépend d'un certain nombre de critères de nature socio-économiques, socioculturels. Le centre a une capacité d'impulsion, de commandement qui dépend de : – sa population (densité, part de la population totale...), de son niveau de vie, de l'ancienneté de son développement, – ses capacités de production (capitaux, qualifications, etc.), – ses capacités d'autodéveloppement sur ses propres ressources humaines et financières, – ses capacités de recherche et d'innovation : investissements en recherche et développement, lieux de recherche. Le poids d'un centre comporte aussi des éléments qualitatifs, subjectifs (« l'atmosphère de place » selon J. La périphérie correspond aux espaces dépendant d'un centre. Origine de la notion
Mobilité Dans son acception la plus générale, la mobilité désigne un changement de lieu accompli par une ou des personnes. Les individus et les groupes humains sont confrontés à l'exigence de maîtrise de la distance par la mobilité (Lévy et Lussault, 2003). Celle-ci ne se limite pas au déplacement physique effectif et aux techniques de transport, à l'accessibilité, mais elle embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société. Elle rassemble donc à la fois : un ensemble de valeurs sociales ; une série de conditions géographiques ; un dispositif technologique et son arsenal de techniques et d'acteurs. Chaque acteur (individu, groupe social) dispose, du fait de ses compétences et de son insertion spatiale, d'un capital de mobilité (voir capital spatial), il structure et régule son propre « système de mobilité ». Toute création d'une nouvelle offre de transport transforme les mobilités. (Collectif), 2004. Références citées Pour compléter