À bord d’un géant des mers sur la nouvelle route maritime de la soie Chine-France, la mondialisation par la mer (1/3). Sur le chalutier chinois, les hommes relèvent précipitamment leurs filets. À quelques dizaines de mètres, le monstre des mers français fait tonner sa corne de brume, traçant sa route au milieu d’une nuée de petits bateaux de pêcheurs. Inquiets du typhon annoncé, ceux-ci ont choisi comme zone de pêche l’autoroute maritime qui ouvre l’accès au port artificiel de Shanghaï-Yangshan, premier terminal mondial pour les conteneurs. Un peu comme si un laboureur traçait son sillon sous le nez des A380 approchant l’aéroport parisien Charles-de-Gaulle. 55 000 navires en service Ce vieux loup de mer commande le Christophe Colomb, géant de la compagnie française CMA-CGM (la troisième mondiale) qui fut, il y a seulement six ans, le plus gros porte-conteneurs du monde. > A (re)lireVoyage à bord d’un porte-conteneurs Aujourd’hui, 90 % du commerce mondial se fait par mer, grâce à 55 000 navires transportant huit milliards de tonnes de marchandises.
100 ans après le Canal de Panama, le Canal du Nicaragua... Le 15 août 1914, l'ambiance est à la fête sur les rives de l'isthme de Panama. Après 34 ans d'un chantier titanesque, les travaux sont enfin finis. Le passage par le Canal de Panama permettra de raccourcir de 8.000 miles, environs 13.000 kms, la distance entre San Franscico et New York. "Aujourd'hui, il n'y a guère que le Queen Elizabeth et le Queen Mary qui ne pourraient pas passer" Et pourtant, dans les années 1970, il faut se rendre à l'évidence : le gigantisme des porte-conteneurs pose problème. Ainsi, on considère aujourd'hui que seuls 60% des porte-conteneurs peuvent traverser...
Le canal du Nicaragua, projet pharaonique ou vaste escroquerie ? Promis par le président Daniel Ortega, qui brigue dimanche un quatrième mandat, cet ouvrage devant relier l’océan Pacifique à l’Atlantique est dans les limbes. Le concessionnaire hongkongais HKND n’a quasiment rien fait depuis deux ans. LE MONDE ECONOMIE | • Mis à jour le | Par Frédéric Saliba (envoyé spécial au Nicaragua) Deux perforeuses de puits trônent à l’entrée de la ferme Santa Adela, près de la bourgade de Brito, sur la côte pacifique du Nicaragua. C’est là que doivent débuter les travaux du canal interocéanique promis par le président Daniel Ortega, qui brigue, dimanche 6 novembre, un quatrième mandat. Fin 2014, celui-ci est venu lancer les premiers travaux de ce futur ouvrage reliant les océans Pacifique et Atlantique, trois fois plus long (278 kilomètres) et deux fois plus profond (27 à 30 mètres) que celui de Panama.
Nicaragua : un canal sous tension L'ambition du Nicaragua est de grignoter une part du marché interocéanique du canal de Panama, situé plus au sud. Mais le projet suscite de nombreuses oppositions : d'abord, parce que le tracé du canal passe par la plus grande réserve d'eau douce d'Amérique latine, le lac Cocibolca. Ensuite, parce qu'il conduirait à déplacer près de 30.000 paysans et indigènes qui vivent sur les terres où il sera percé. Le canal doit permettre d'accueillir près de 5000 bateaux par an qui mettraient trente heures pour relier les deux océans. Le Président Ortega a confié la gestion du projet pour une centaine d’années au consortium „Hong Kong Nicaragua Development Group“, dirigé par un multimilliardaire chinois. De Wilfried Huismann, Uli Köhler et Arno Schumann – ARTE GEIE – Allemagne 2015 Une interview avec Wilfried Huismann "Le gouvernement nous a livrés aux Chinois" Plus de 30 plaintes ont été déposées devant la cour constitutionnelle contre la construction du Grand canal du Nicaragua.
La route maritime du Nord, eldorado ou miroir aux alouettes ? La diminution de la couverture de glace en Arctique, le premier voyage du brise-glace « Christophe de Margerie » et la nomination de Ségolène Royal comme ambassadrice des pôles relancent le débat autour de l’océan Arctique. Cet océan de 13 millions de km2 est recouvert par une couche de glace dont l’épaisseur et l’étendue varient. Son potentiel minier et le raccourci qu’il offre pour le passage entre les océans Atlantique et Pacifique cristallisent actuellement l’attention. Il y a actuellement trois « routes » reliant ces deux océans : le passage du Nord-Ouest, traversant les îles canadiennes ; la transpolaire, coupant au milieu de l’océan Arctique ; et la route maritime du Nord (RMN, en anglais Northern Sea Route ou NSR) longeant les côtes russes. Cette dernière est souvent présentée comme la voie d’avenir. Plus qu’une route, la RMN est un espace faisant partie de la Zone économique exclusive de la Russie. Les opportunités de la Route maritime du Nord
La vie à bord d'un navire porte-conteneurs en vidéos Pour faire suite à notre brève d'hier : L'actualité des mers et des océans : inquiétudes, appropriation, conflits, solutions, la brève d'aujourd'hui est consacrée à la vie à bord des porte-conteneurs. Relayée sur les médias sociaux, cette vidéo permet à l’internaute de se croire sur un porte-conteneur. Près de 80 000 photos ont été utilisées pour réaliser un time-lapse de 30 jours passés en mer sur un porte-conteneurs entre la mer Rouge, le golfe d'Aden, l'océan Indien, Colombo, le détroit de Malacca, Singapour et la mer de Chine. Un autre projet artistique nous a été signalé par une internaute, le Projet océan. Voir aussi également un autre timelapse, de Hong Kong à Singapour et « Un jour de vie en mer », une vidéo sur le site de l’Organisation internationale du travail. En audio, « Cargo », une pièce sonore de 2015 (Durée 62') Voyage à bord d'un porte-conteneur, du Havre à la Chine - et retour. « J’ai embarqué sur un porte-conteneur pour une rotation complète entre l’Europe et la Chine.
L'actualité des mers et des océans : inquiétudes, appropriation, conflits, solutions. Le site Our Ocean, ouvert à l'occasion de la 4ème conférence du même nom qui s'est tenue à Malte les 5 et 6 octobre 2017, donne un très grand nombre d'informations concernant l'acutalité des mers et des océans. La page médias, notamment, propose une quantité de documents vidéo (par exemple sur l'économie bleue durable ou les aires marines protégées), ou d'infographies : pêche durable, AMP, pollution marine... Un autre site internet offre de nombreuses ressources pour les enseignants : la Fondation Maud Fontenoy. Actualité récente autour la question « mers et océans » L'émission Le Dessous des cartes du samedi 7 octobre 2017, sur Arte, était consacrée au thème « Sauver les océans ». Pour compléter, consultez notre page consacrée à l'agrégation interne d'histoire-géographie, session 2018. Pour aller plus loin, voir notre dossier complet « Océans et mondialisation ». Voir aussi deuxième partie de cette brève, publiée le lendemain : La vie à bord d'un navire porte-conteneurs en vidéos
Saint-Jacques. La coquille sous haute protection - Économie 1. Un produit saisonnier prisé. On l'oublie trop souvent, il en est des produits de la mer comme des fruits. Il faut attendre leur maturité pour les prélever. 2. Le sujet est particulièrement sensible sur les gisements très sollicités et les moins productifs où la pêche cesse bien avant la date officielle du 14 mai. En baie de Saint-Brieuc, sur la zone dite « des crépidulées », la pêche n'est autorisée que deux jours par semaine et cinq heures par jour. 3. Les pêcheurs veillent aussi à ne pas remonter des coquilles sous-taille. 4. Décortiquer et supprimer le pancréas (poche noire) des coquilles en usine, comme compte encore le faire Brest cette année, si le taux n'est pas trop élevé. 5.
La cartographie des espaces maritimes au prisme de la géographie scolaire Abstract : The geography programs for secondary education published in France between 2008 and 2012 propose a renewed approach to maritime spaces that are studied in connection with the globalization of exchanges, the sustainable exploitation of natural resources, the major geopolitical and geostrategic stakes of the contemporary world. We are interested here in how the seas and oceans are mapped in textbooks. We analyze the cartographic production of 15 geography textbooks in secondary education, based on a multicriteria grid that makes it possible to get a vision of maritime spaces from the prism of school geography. Résumé : Les programmes de géographie de collège-lycée parus entre 2008 et 2012 proposent une approche renouvelée des espaces maritimes qui sont étudiés en lien avec la mondialisation des échanges, l'exploitation durable des ressources, les grands enjeux géopolitiques et géostratégiques du monde contemporain.
Océans, conteneurisation, mondialisation Café géographique de Saint-Brieuc, le Vendredi 13 Octobre 2017 Antoine Frémont est agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Il est l’auteur de l’ouvrage « Le monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation » Presses de l’INRETS, 2007. « Océans, conteneurisation, mondialisation », les trois termes de l’intitulé du café géographique de ce soir revient à poser l’hypothèse que la mondialisation passe par la mer. 1 – La conteneurisation, une révolution 11 – Une idée simple… L’américain Malcolm MacLean est considéré comme l’inventeur de la conteneurisation, dans la seconde moitié des années 1950. 12 -…qui induit le gigantisme des porte-containers… Un porte-conteneurs géant Antoine Frémont nous montre l’un de ces gigantesques navires dont les cales sont spécialement conçues pour un stockage vertical des conteneurs. 13 – …la diminution vertigineuse des dockers dans les ports…
Le canal de Kra, symbole des ambitions expansionnistes chinoises : les Nouvelles routes de la Soie (1/2) Depuis le XVIIe siècle, le projet de construction d’un canal au Sud de la Thaïlande, reliant la Mer d’Andaman et le Golfe de Thaïlande, revient régulièrement sur la scène politique thaïlandaise. Pourtant, il est constamment repoussé dans le temps - faute de moyens financiers - par les gouvernements successifs. Si la viabilité économique du projet reste contestée, ce dernier a néanmoins trouvé un soutien de poids avec l’entrée en scène de Pékin qui se propose d’intégrer le canal dans son projet de nouvelle Route de la Soie. La Nouvelle Route de la Soie (ou Belt and Road Initiative – BRI) est l’initiative chinoise visant à relier plus facilement la Chine et l’Europe grâce à la construction d’un réseau d’infrastructures de transport (voies ferrés, autoroutes, ports…), financée par Pékin. Carte chinoise (non officielle) représentant les routes terrestres et maritimes supposées du projet de Nouvelle Route de la Soie Le « dilemme de Malacca » Un danger pour Singapour…