Ligne 1 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. La ligne a été équipée en matériel sur pneumatiques en 1963 et 1964. Le 3 novembre 2011, elle devient la première ligne du réseau à être automatisée (et non automatique dès sa conception) avec la mise en service des premières navettes automatiques qui ont cohabité avec des trains classiques[1] jusqu'en 2013. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Les origines[modifier | modifier le code] Ce réseau d'intérêt local à traction électrique, à gabarit réduit à 2,40 m de large et voie normale, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main comprend six lignes : À partir de novembre 1898, la mairie de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau.
Ligne 2 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. La ligne 2 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. Longue de 12,4 kilomètres, elle se classe au septième rang du réseau par sa fréquentation, avec cent deux millions de voyageurs en 2009.
Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes. Elle fut le théâtre en 1903 du plus grand drame de l'histoire du métro parisien : l'incendie du métro à la station Couronnes. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Naissance de la ligne[modifier | modifier le code] Une idée originale de construction : le passage aérien[modifier | modifier le code] Les travaux du prolongement de la ligne 2 Nord vers Nation ont continué sur la lancée du premier tronçon. Ligne 3 du métro de Paris.
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Longue de 11,665 kilomètres, elle traverse Paris d'ouest en est sur la rive droite, et dessert les quartiers résidentiels du 17e arrondissement de Paris, la gare Saint-Lazare, les grands magasins, le quartier d'affaires autour de l'Opéra et l'est parisien. La ligne a transporté 98 millions de voyageurs en 2009 (ligne 3 bis inclue), et se situe en neuvième position sur le réseau pour son trafic. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Contexte et mise en œuvre d'un deuxième axe est-ouest[modifier | modifier le code] Après quarante ans de débats passionnés, la détérioration des conditions de circulation dans Paris, l'exemple des capitales étrangères et l’approche de l'exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro.
Une réalisation délicate[modifier | modifier le code] L'ouvrage de superposition sous la place de l'Opéra. Ligne 3 bis du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. En 2011, la ligne est dotée d'un parc de six rames de trois voitures. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] La ligne 3 du métro[modifier | modifier le code] Le prolongement de la ligne 3[modifier | modifier le code] Le Conseil municipal de Paris lors de sa délibération du avait émis le souhait de voir étudié un réseau complémentaire aux premières lignes construites afin de ne laisser, en principe, aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station du métropolitain. Un deuxième emprunt de 179 millions de francs destiné à financer les travaux décidés est voté le . Les travaux sont presque achevés à la veille de la Première Guerre mondiale, durant laquelle ils se poursuivent au ralenti.
La navette cesse de fonctionner, quant à elle, avec la mise en place du service restreint durant la Seconde Guerre mondiale, le [5]. La création de la ligne 3 bis[modifier | modifier le code] Ligne 4 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. C'est la ligne du métro de Paris où il faisait le plus chaud car les rames sur pneus, les MP 59 anciennement en service sur la ligne, plus puissantes que les anciennes rames sur fer, gaspillaient de l'énergie au démarrage en raison de l'utilisation d'un rhéostat dissipant beaucoup de chaleur par le biais de résistances. Le retrait des MP 59 et l'utilisation des seules rames MP 89 a amélioré cette situation car celles-ci, bien que plus puissantes que les MP 59, disposent d'une régulation électronique et leurs moteurs de type asynchrone ont un meilleur rendement.
En outre, le parcours entièrement souterrain contribue à la non-dissipation de la chaleur. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Les origines[modifier | modifier le code] Premier tracé abandonné et nouveau tracé de la ligne 4 réalisé à travers l'île de la Cité. Un chantier spectaculaire[modifier | modifier le code] Ligne 5 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Après plusieurs remaniements successifs jusqu'en 1942, date jusqu'à laquelle elle intègre une large part de l'actuelle ligne 6, la ligne 5 actuelle, longue de près de quinze kilomètres, relie notamment la gare d'Austerlitz à la gare de l'Est et à la gare du Nord.
Avec 101 millions de voyageurs en 2009, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Le premier axe-nord-sud[modifier | modifier le code] La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : la ligne 4 n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Selon le projet de 1901, la correspondance entre les lignes 1 et 5 devait s'effectuer à la gare de Lyon ; mais cette exigence se confrontait à un tracé très difficile, voire impossible, entre la Seine et la gare de Lyon. La ligne est découpée en neuf lots[J 2]. La construction du viaduc d'Austerlitz se déroule de à . Ligne 6 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Longue de 13,6 kilomètres, dont 6,1 kilomètres en aérien soit 45 % de son parcours, et équipée de matériel sur pneumatiques depuis 1974, cette ligne est l'une des plus agréables du métro de Paris, grâce aux nombreuses vues, parfois exceptionnelles, qu'elle offre sur plusieurs grands monuments et paysages de la capitale.
Avec un peu plus de 104 millions de voyageurs en 2009, elle est la sixième ligne la plus fréquentée du réseau. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Le Circulaire sud[modifier | modifier le code] La ligne est ouverte d'Étoile à Place d'Italie le [1]. Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics.
La ligne 6[modifier | modifier le code] Le métro sur pneus[modifier | modifier le code] Tracé et stations[modifier | modifier le code] Ligne 7 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. La ligne 7 est la troisième plus fréquentée du réseau avec 129 millions de voyageurs en 2009 (ligne 7 bis inclue). C'est également une des plus longues avec dix-huit kilomètres et celle comptant le plus grand nombre de stations après la ligne 8. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Création de la ligne 7[modifier | modifier le code] Prolongement au Palais-Royal[modifier | modifier le code] L'extension, longue de seulement 650 mètres, est acceptée par la Ville le .
Prolongement à Pont Marie[modifier | modifier le code] Galerie voûtée sur laquelle a été construit le quai de Gesvres (peint par Jacques Auguste Regnier en 1815) ; ce même passage a été réutilisé en 1926-1927 pour la ligne 7 La traversée sous-fluviale[modifier | modifier le code] Le bétonnage des voussoirs de la traversée sous-fluviale.
Profil en long de la traversée sous-fluviale. Ligne 7 bis du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Le tronçon a été mis en service en 1911, alors comme embranchement de la ligne 7. Il a été débranché en 1967 en raison d'un important déséquilibre de trafic et est devenu une ligne autonome, la ligne 7 bis. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Naissance de la ligne au sein de la ligne 7[modifier | modifier le code] Le retard de la branche Pré-Saint-Gervais s'explique par la nature difficile du sous-sol, constitué de trois masses superposées de gypse entrecoupées de marnes[3].
Sous le parc des Buttes-Chaumont et la rue Botzaris, le tunnel traverse les anciennes carrières sur une longueur de 380 mètres. Une rame MF 88 au terminus Louis Blanc. De la création du 7 bis à nos jours[modifier | modifier le code] La ligne 7 bis est la dernière du réseau à être reliée à un poste de commande centralisé (PCC) en février 1975. Tracé et stations[modifier | modifier le code] Ligne 8 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Naissance de la ligne[modifier | modifier le code] La ligne 8 est la dernière ligne créée par la concession du [1].
La déclaration d'utilité publique est approuvée le . Le projet de la ligne consiste à relier l'Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle avec une exploitation en navette à l'image des autres lignes du réseau. Les premiers prolongements[modifier | modifier le code] Une modification profonde de la ligne[modifier | modifier le code] Schéma des remaniements de lignes en 1937. Une deuxième vague de prolongements en direction de Créteil[modifier | modifier le code] Ligne 9 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Son parcours traverse le sud-ouest, le centre-nord et l'est de la capitale française avec un tracé parabolique, commun avec la ligne 8 sur une partie de son itinéraire. Elle relie deux secteurs socialement très opposés, les quartiers bourgeois de l'ouest parisien et les quartiers populaires de l'est en voie de gentrification. La ligne 9 a été mise en service à partir de 1922. Elle est devenue la première à desservir la banlieue parisienne en 1934 à l'ouest et en 1937 à l'est, date depuis laquelle elle a peu évolué. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] La desserte du 16e arrondissement[modifier | modifier le code] Le succès rencontré par les premières lignes du métropolitain incite le Conseil municipal de Paris, lors de sa délibération du , à projeter un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station. Ligne 10 du métro de Paris.
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. La ligne 10, dont le parcours est entièrement souterrain, est longue de 11,7 kilomètres et comporte vingt-trois stations. Elle a vu circuler un matériel roulant original de type articulé, le MA 51, qui, antérieurement, avait circulé sur la ligne 13 jusqu'à la jonction de celle-ci avec la ligne 14. Initialement conçu en éléments de trois caisses sur quatre bogies, ce matériel a circulé sur la ligne 10 en rames de deux éléments indissociables, six caisses équivalant à cinq voitures de métro classiques. En raison de l'effectif insuffisant d'éléments MA 51, des rames classiques de type MF 67 complétaient le parc de matériel roulant de la ligne 10. Depuis la réforme des éléments MA 51, la ligne est exclusivement exploitée avec des rames de type MF 67. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] La desserte d'Auteuil[modifier | modifier le code] Naissance de la ligne 10[modifier | modifier le code]
Ligne 11 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Avec 6,3 kilomètres de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien et une des moins fréquentées avec quarante-sept millions de voyageurs en 2009. Elle a été durant les années 1950 et 1960 une ligne expérimentale pour les innovations mises au point par la RATP : elle est la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques en 1956, et elle est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique en 1967, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien.
Elle n'a en revanche pas connu depuis d'évolution majeure. Il est prévu au cours des quinze prochaines années de la prolonger considérablement en deux étapes jusqu'à Noisy - Champs, et il est envisagé de l'automatiser. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] Naissance de la ligne[modifier | modifier le code] Matériel sur pneus MP 59 de la ligne 11. Ligne 12 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Ancienne ligne A du réseau de la société Nord-Sud ouverte en 1910, elle est intégrée au réseau concurrent de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), lors de la fusion des deux entreprises en 1930, sous le nom de ligne 12.
La ligne conserve de ses origines quelques spécificités dans l'aménagement de ses stations. Elle est l'une des trois premières lignes à desservir la banlieue parisienne, dès 1934, et transporte en 2013 86 millions de voyageurs. Plan de la ligne. Histoire[modifier | modifier le code] Chronologie[modifier | modifier le code] La ligne A du Nord-Sud[modifier | modifier le code] La construction de la ligne est proposée à la Ville de Paris par l'ingénieur Berlier.
La ligne, qui doit relier deux pôles de la capitale, est promise à un trafic important, vu l'absence de liaisons efficaces sur cet axe. Ainsi, ce n'est que le qu'est promulguée la déclaration d'utilité publique d'une ligne longue de 6,216 km[2]. Ligne 13 du métro de Paris. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres, compte tenu de ses deux branches[1]. Elle transportait cent-dix millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine[2] et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe. Le trafic annuel devait croître de dix millions de voyageurs[2] après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le . En 2010, le trafic atteint plus de 126 millions de voyageurs annuels, ce qui en fait la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation.
Son exploitation en deux branches au nord (d'où un bassin de population deux fois plus grand), sa grande longueur, son importante extension en banlieue, ainsi que l'important développement économique de certains secteurs desservis, ont provoqué une saturation progressive devenue critique, comme l'ont encore souligné en décembre 2009 les associations représentant les usagers de la ligne 13[3].
Ligne 14 du métro de Paris.