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MERS ET OCEANS

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"Le port de Calcutta". Géotransport, 2014. "Terminalisation, spécialisation & enjeux logistiques des ports africains" Isemar, avril 2016. "L'Asie du Sud-Est: Carrefour maritime et terre d'émergence" ISEMAR 2016. "Naufrage du Modern Express : la course folle des cargos" Interview Télérama 4/2/16. Le naufrage du “Modern Express” (finalement remorqué jusqu'à Bilbao) a mis en lumière l'accroissement du trafic maritime depuis une quarantaine d'années : de plus en plus de navires, de plus en plus énormes et chargés. Et un impact sur l'environnement qui reste difficile à évaluer, selon Antidia Citores, de l'ONG Surfrider. Ce sont des géants, mais ils sont invisibles. Loin, très loin de nos regards, ils écument les mers pour acheminer d'un continent à l'autre 90% de ce que nous consommons. Il faut un accident tout près de nos côtes – un naufrage, une dérive, une collision... – pour que soudain, ils se rappellent à nous.

Alors, tout est bien qui finit bien ? En quoi le cas du Modern Express est-il symptomatique ? Il raconte bien l'évolution du transport maritime aujourd'hui. La dérive de ce cargo est significative des accidents actuels : la plupart ont lieu sur les transports de marchandises, et non plus de pétroliers. Nous sommes dans une course contre la montre, une course folle.

DOSSIER : PODCAST

"Code de conduite en Mer de Chine du Sud: la grande chimère" 30/01/2016. APRES BIEN DES ANNEES de sollicitations de la part de l’Association des nations d’Asie du Sud-Est (ASEAN) auprès de la Chine dans le but d’établir un code de conduite des parties en mer de Chine du Sud, Pékin a enfin donné, depuis mars 2014, l’impression de bien vouloir répondre aux sollicitations de l’ASEAN et de s’engager dans les négociations afférentes.

Pourquoi un Code de conduite alors qu’il existe déjà une Déclaration de conduite des parties en mer de Chine du Sud, texte sensé être entré en vigueur dès sa signature le 4 novembre 2002 ? Pourquoi la Chine, après tant d’années, s’est-elle résolue à ne plus camper sur ses positions de refus ? A quoi faut-il s’attendre le jour où ce code sera adopté, s’il le devient ? Pour comprendre il est nécessaire de revenir à l’élément essentiel qui s’est construit autour des contentieux territoriaux insulaires en mer de Chine du Sud, entre la Chine et le Vietnam d’abord, les Philippines ensuite, la Malaisie et Brunei plus tard encore [1]. Carte. VIDEO"Le transport maritime, coeur de la mondialisation" Dessous des cartes 2016.

"Géopolitique de la mer. Puissance publiques et privées" Janvier 2016. LA CROISSANCE BLEUE [1] est perçue comme une source de croissance économique et d’emplois issus des activités maritimes. Les auteurs et politiques qui présentent cette vision de la croissance, souvent en écho de la croissance verte, pointent en général des champs d’opportunités par sous-sujets maritimes : énergies marines renouvelables, protection environnementale, biotechnologie marine, aquaculture, tourisme, etc. Pour autant, la question de la croissance bleue ne s’est pas encore accompagnée de la définition d’une stratégie maritime positionnant clairement la Nation dans ses attentes maritimes. La démarche actuelle semble simplement pousser des opportunités telles qu’identifiées à ce jour, y compris environnementales.

La seule valorisation de l’opportunité de croissance exposerait et fragiliserait l’Etat et les entreprises nationales qui s’engagent dans cette voie en l’absence de protection contre des mécanismes d’accaparement. Les États doivent mener la danse sur les océans. "Le gigantisme des navires face aux limites de la sécurité maritime" 26/12/2015. Des navires de plus en plus gros, transportant de plus en plus de marchandises, mais aussi de plus en plus de passagers. Et si un accident survenait? Sommes-nous prêts à y faire face? Pas sûr, disent des experts. Quelque 8.400 personnes, dont 6.300 passagers, pourront embarquer à compter de mai à bord du paquebot Harmony of the seas, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Le navire, véritable ville flottante de la compagnie américaine Royal Caribbean, qui souhaite ainsi proposer au plus grand nombre des prix toujours plus compétitifs, sera alors le plus grand paquebot du monde, avec 362 mètres de long.

La compagnie CMA CGM a inauguré de son côté en octobre le Bougainville, plus gros porte-conteneurs battant pavillon français. Trente-cinq autres bâtiments dans le monde peuvent transporter le même nombre de boîtes, tandis que huit ont une capacité un peu supérieure. Les armateurs sont ainsi engagés dans une course au gigantisme destinée à réduire leurs coûts de fonctionnement. Entretien "La mer : quels enjeux stratégiques" Cyrille P. Coutansais. "Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation" A.Serry, 2015, P@ges Europe. Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation Arnaud Serry* Héritière d’une configuration spécifique au regard de l’économie maritime mondiale, la mer Baltique reste aujourd’hui à l’écart des grandes routes maritimes qui desservent les ports ouest-européens.

Le dynamisme y est néanmoins de mise puisque, depuis presque vingt ans, la région connaît des taux de croissance de son trafic maritime parmi les plus élevés au monde. Ce renouveau se traduit tout naturellement aussi par le développement d’activités inédites et une organisation maritime et portuaire nouvelle. Un espace maritime en plein essor Depuis la fin des années 1990, les ports de la mer Baltique connaissent une croissance continue et vigoureuse du trafic, qui exige la nécessaire modernisation des installations. Ce dynamisme est partagé par l’ensemble de la région baltique, qu’il s’agisse des ports scandinaves, baltes ou russes (voir carte) . © Arnaud Serry (mai 2013) Atlas économique de la mer 2016. Le marin, l'hebdomadaire de l'économie maritime est heureux de vous annoncer la sortie de l'Atlas économique de la mer 2016. Destiné au grand public s'intéressant au monde maritime, aux lycées et établissements d'enseignement supérieur, aux étudiants, professeurs d'économie ou d'histoire géographie, mais aussi aux professionnels du milieu maritime, ce document de synthèse, unique en son genre permet de mesurer l'importance des activités portées par les océans.

Par sa clarté et sa précision, il permet de comprendre dans quelle mesure « la mer est l'avenir de la terre ». Une compilation commentée des données les plus récentes sur les plus grands ports du monde, le transport des matières premières, les flottes et leurs pavillons, les compagnies et leurs spécialités, la construction navale, l'offshore pétrolier, l'éolien en mer, la pêche, l'aquaculture et les produits de la mer, les marines de combat...

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DOSSIER CARTOGRAPHIE

"Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement" oct 2015. Gaëtan BALAN doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes Notre planète est recouverte à 70% par les océans mais les ressources que ceux-ci recèlent sont encore mal connues bien qu’elles suscitent l’intérêt croissant des États, des Organisations régionales et des entreprises qui y voient un gisement d’avenir en termes de développement et d’innovation.

Bien entendu, les ressources fossiles telles que le gaz ou le pétrole ainsi que leurs applications industrielles sont bien connues, elles ne résument pas l’ensemble des richesses maritimes potentiellement exploitables. Ces dernières années ont vu un développement rapide et constant des techniques d’explorations en mer, où l’investissement dans les infrastructures offshores supportant des conditions extrêmes est croissant. La recherche scientifique sur les ressources marines, telles que les algues ou les ressources minérales des grand fonds, confirme ce potentiel économique. Pastel n°6 "Enseigner les espaces maritimes : nouveaux horizons" sept 2015. Respectant l’alternance histoire-géographie qui guide la politique éditoriale de la revue PASTEL, cette nouvelle livraison s’inscrit à la suite d’un numéro dédié à la commémoration du centenaire de la Première Guerre mondiale.

Parmi une liste de choix possibles, la rédaction a décidé de consacrer ce sixième numéro à un thème qui, à ses yeux, méritait d’être mis en avant, sinon en valeur, auprès du monde enseignant. En choisissant «l’enseignement des espaces maritimes», PASTEL a tout d’abord souhaité, comme pour les numéros et les thèmes précédents, offrir un outil à disposition des enseignants. Fidèle à la tradition des parutions antérieures, l’ architecture de ce nouveau numéro repose sur des contributions où se conjuguent les approches pédagogiques, didactiques, culturelles et intellectuelles pour mieux appréhender ces «nouveaux horizons» offerts par un objet d’étude singulier, aux enjeux longtemps sous-estimés dans nos réflexions et pratiques professionnelles.

"L’extension du domaine maritime français"-oct 2015-Géoconfluences. La Zone économique exclusive (ZEE) s’étend jusqu’à 200 milles marins, mais un pays a le droit de revendiquer l’extension de sa zone économique exclusive au-delà des 200 milles traditionnels, et jusque dans une limite de 350 milles, en faisant entrer en ligne de compte, études géologiques à l’appui, les limites de son plateau continental qui s’étend sous les eaux.

C'est ainsi que la France vient d'étendre son domaine maritime de 579 000 km², soit l'équivalent de la superficie de l'Hexagone. Quatre décrets ont été publiés à la fin de septembre au Journal officiel (JO), fixant les limites extérieures du plateau continental français au large de la Martinique et de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen. D'après le Pôle géomatique mer et littoral de l'Agence française pour la biodiversité, la superficie de la ZEE française en reste pratiquement inchangée. Les décrets au JORF n°0224 du 27 septembre 2015. FIG Saint-Dié-des-Vosges » Géo des mers et océans. Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la CMA-CGM-Oct 2015. Bienvenue à bord du Bougainville. Le plus grand porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM a été inauguré mardi 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) en présence de François Hollande.

Ce géant des mers – 398 mètres de long, 54 mètres de large - peut transporter 17 720 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Trois fois la capacité des plus grands navires d’il y a 25 ans. A charge maximale, c'est-à-dire avec 15 000 conteneurs pleins et 2 720 conteneurs vides, le Bougainville pèse 240 000 tonnes comprenant les 52 000 tonnes du navire lui-même.

L’usine flottante est propulsée par un moteur diesel de 64 MW (87 000 CV) et consomme 330 tonnes de fuel par jour. CMA-CGM, troisième mondial Le Bougainville est affecté à la ligne maritime French Asia Line, la colonne vertébrale du réseau de lignes de CMA-CGM qui a misé dès 1992 sur la Chine où il est aujourd’hui présent avec 65 bureaux. De la luzerne pour les chevaux des Emirats CMA-CGM exploite 475 navires.

La mer Noire : quelles spécificités ? Dossier Doc française. A. Bellayer Roille, "Les enjeux politiques autour des frontières maritimes", CERISCOPE Frontières, 2011. Alexandra Bellayer Roille, "Les enjeux politiques autour des frontières maritimes", , 2011, [en ligne], consulté le 25/12/2020, URL : en 1958 d’encadrer les prétentions d’extension de souveraineté des États sur les différentes zones maritimes. Elle se décline en quatre conventions portant sur la mer territoriale, le plateau continental, les activités de pêche et la conservation des ressources biologiques en haute mer.

Une deuxième conférence affine la délimitation de la mer territoriale en 1960. En 1973 se déroule la troisième conférence qui débouche sur la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention dite de Montego Bay - CMB) consacrant la dimension économique de la mer en écho aux préoccupations des États en développement. L’État riverain de ne pas épuiser la ressource et n’affectent pas le régime juridique des eaux surjacentes. Etudes Marines 2012 : "Planète Mer : les richesses des Océans" Etudes Marines 2013 - "Mer agitée : la maritimisation des tensions régionales" "Le transport maritime et les rivages de la mer" J.M. Miossec (idée schémas)

Mer invisible, mer nourricière L’événement est passé inaperçu, comme souvent en France lorsqu’il s’agit des « choses de la mer ». Le 4 juin 2013, la compagnie internationale CMA-CGM (troisième opérateur mondial de transport maritime par conteneurs, environ 10 % du marché) inaugurait son porte-conteneurs « Jules Verne », à ce jour le plus grand du monde, et en profitait pour fêter son trente-cinquième anniversaire. François Hollande, en chemin pour l’inauguration de « Marseille, capitale de la culture 2013 », avait même fait une rapide escale pour prononcer un discours (très) rapide et (fort) convenu. Cet événement n’a guère été couvert par les médias nationaux. En France, selon le mot d’Eric Tabarly, « la mer est ce que l’on trouve derrière soi lorsqu’on regarde la plage ». L’économie maritime irrigue le monde depuis la plus haute Antiquité avec les premières thalassocraties, phéniciennes, carthaginoises, étrusques, grecques (dont Phocée) et extrêmes orientales.

Mettre le globe en boîte. "Le potentiel d'énergie renouvelable de l'océan mondial entre contraintes d'exploitation et enjeux de territorialisation" Jacques Guillaume. Qui n’a pas, un jour de tempête, été frappé par la furie des éléments ? Qui en même temps, ne s’est pas interrogé sur les difficultés de maîtriser une telle débauche d’énergie, en mettant en comparaison cette brutalité de la nature avec d’autres formes d’énergie, plus secrètes, plus constantes ou plus faciles à domestiquer ? Il est vrai que l’énergie contenue dans ces mouvements de l’air et de l’eau arrive la plupart du temps à s’exprimer de manière moins violente que pendant de telles phases paroxystiques, grâce à des flux d’intensité variable, qu’ils soient liés aux courants ou aux ondes animant les masses d’eau, ou qu’ils soient engendrés par des mouvements atmosphériques, dépendant eux-mêmes des échanges entre les eaux de surface et l’air sus-jacent. 1.

A la recherche des environnements favorables aux EMR Les différentes énergies marines renouvelables et leur stade technologique 2. Droits, juridiction et obligations de l'État côtier dans la zone économique exclusive 1. 2. 3. "L’invention des océans." Christian Grataloup. Comme l'écrit l’Encyclopædia Universalis dans son introduction de l’article « Océans et mers » [1], « On sait qu’il existe trois grands océans… ». Ces étendues bleues de nos planisphères complètent ainsi le puzzle des continents.

Si l’on prenait au pied de la lettre la vieille expression de « partie du monde », on devrait mettre sous ce terme les cinq continents (plus l’Antarctique) et les trois océans (plus les deux polaires). L’association est justifiée, car les découpages océaniques sont tout autant conventionnels que ceux des terres émergées ; ils ont la même histoire, une genèse essentiellement européenne. Le processus de découpage et de nomination des océans fut même plus tardif et reste d’ailleurs, logiquement, plus fluide. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle que la trilogie Atlantique-Pacifique-Indien s’est définitivement imposée dans les atlas, les planisphères, les formulaires administratifs et les prospectus d’agences de voyage.

Ouvrages utilisés : Un océan universel 2. 3. Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation Antoine Frémont part d’une idée qui va structurer son discours : nous ne sommes pas dans une économie mondiale dématérialisée.

Des flux dans le fluide Si le bâtiment est taillé pour la mondialisation, le système l’est aussi. Débat. FIG-Géographie des mers et océans/Ressources. Epistémologie - « Les géographes et la connaissance scientifique de la mer », FIG 2009, Les espaces maritimes, approches géostratégiques - Conférerene A.Miossec. L'Europe, la puissance et la mer. Dossier la Documentation Française "Les ports maritimes au cœur de la mondialisation"

"Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie" N.Mareï, 2015. Géographie des mers et des océans : les grands axes thématiques-Geoconfluences. Les notes de Synthèses d'ISEMAR. Interface ville / port : l'exemple du HAVRE. Commerce maritime : plongée en eaux troubles | ARTE Info.