Air-France revue : revue trimestrielle | 1953-03 | Gallica Aller au contenu Atlas Caraïbe Impact de la conteneurisation sur les ports La conteneurisation a été l'une des grandes innovations techniques apportées au domaine des transports au cours de la seconde moitié du XXe siècle. La nouveauté est ici l'emploi de caisses aux dimensions normalisées, les conteneurs, afin de grouper les marchandises et leur permettre d'emprunter indifféremment les modes de transports maritimes, terrestres, routiers ou ferroviaires, en réduisant ainsi les ruptures de charge génératrices de coûts, de retards, de vols ou d'avaries. Née sur la côte Est des États-Unis, cette révolution maritime a été expérimentée puis développée à l'origine dans le Bassin caraïbe. Défini comme l'ensemble des territoires qui bordent le golfe du Mexique et la Mer des Caraïbes, cet espace situé entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud fut donc le berceau de la conteneurisation en raison de sa proximité géographique et des liens de dépendance établis avec le voisin états-unien. 1.1. 1.2. 2.1. 2.2. 3.1.
"L’invention des océans." Christian Grataloup Comme l'écrit l’Encyclopædia Universalis dans son introduction de l’article « Océans et mers » [1], « On sait qu’il existe trois grands océans… ». Ces étendues bleues de nos planisphères complètent ainsi le puzzle des continents. Si l’on prenait au pied de la lettre la vieille expression de « partie du monde », on devrait mettre sous ce terme les cinq continents (plus l’Antarctique) et les trois océans (plus les deux polaires). L’association est justifiée, car les découpages océaniques sont tout autant conventionnels que ceux des terres émergées ; ils ont la même histoire, une genèse essentiellement européenne. Le processus de découpage et de nomination des océans fut même plus tardif et reste d’ailleurs, logiquement, plus fluide. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle que la trilogie Atlantique-Pacifique-Indien s’est définitivement imposée dans les atlas, les planisphères, les formulaires administratifs et les prospectus d’agences de voyage. Ouvrages utilisés : Un océan universel 2. 3.
Droits maritimes, un enjeu géopolitique, par Didier Cormorand (Le Monde diplomatique, juin 2016) Adoptée à Montego Bay (Jamaïque) en 1982, la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) a, comme son nom l’indique, défini le droit international pour la mer. Elle a introduit le concept de zone économique exclusive (ZEE) ; reconnu le droit des États à étendre leur plateau continental bien au-delà de cette limite ; créé des institutions importantes, telles que l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) (1), pour gérer les ressources de la zone déclarée patrimoine commun de l’humanité (appelée « la Zone »), ainsi que la Commission des limites du plateau continental (CLPC) (2). À ce jour, 166 États ont ratifié cette convention. Parmi les autres, on trouve les pays privés de littoral, mais aussi les États-Unis (le gouvernement a signé, mais le Sénat n’a pas ratifié), Israël, le Venezuela et la Turquie. Cette codification du droit international répondait à la nécessité de préciser certaines normes, telle la largeur maximale autorisée de la mer territoriale.
Marine Regions Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation Antoine Frémont part d’une idée qui va structurer son discours : nous ne sommes pas dans une économie mondiale dématérialisée. Des flux dans le fluide Depuis la fin du XIXe siècle, la spécialisation des navires permet des échanges plus rapides et moins coûteux. Plus encore que la spécialisation, la taille de ces bâtiments permet de faire des économies d’échelle. Si le bâtiment est taillé pour la mondialisation, le système l’est aussi. Quelles conséquences sur terre ?
La Caspienne est-elle une mer ou un lac ? - Philippe Rekacewicz Dès 1991, les accords de 1921 et 1940 sur le partage de la Caspienne entre les deux pays « riverains » d’alors, l’Iran et l’Union soviétique, ont dû être remis sur la table et renégociés avec les trois nouvelles républiques issues de l’implosion de l’URSS : Azerbaïdjan, Turkménistan et Kazakhstan. Les discussions sont toujours en cours en 2016, aucune solution globale et acceptable par les parties n’ayant été trouvée. Quelques accords partiels signés dans l’urgence permettent cependant d’exploiter certaines zones pétrolifères. Ce fut le cas en 2003 entre la Russie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan pour relancer le développement de la région située dans le nord de la Mer Caspienne. Par ailleurs, les cinq pays riverains se sont entendus pour reconnaître la souveraineté de chaque État sur la partie des fonds marins situés entre leur côte et 15 miles marins. Cela reste modeste, mais c’est un petit progrès quand même. La position russe est un peu plus floue.
Tour du monde d'un conteneur Thalassa Actualités: 1ère 2è Page complète d'Actu. Quelques brèves. ci-dessous Vidéos - portrait d'un géant maritime le port de Rotterdam. tf1-jt20h-di230308. Visite rapide via le tj 20h de Tf1, sur ce port gigantesque, avec son automatisme futuriste et déconcertant !! Sur cette page, rencontre avec le plus gros porte conteneur du monde: l' Pourquoi un autre Erika est probable. jeudi, 29 novembre 2007 / Jocelyne Mallet Texte diffusé le 9 novembre 2002, 10 jours seulement avant le naufrage du Prestige... Il y a d’abord la Proposition de directive au parlement européen du 14 février 2OO1 sur l’accès au marché des services portuaires. Puis les amendements à la directive européenne du.........On n’en finit pas de tourner les pages. pourquoiunautre-erika-probable_questiondetemps_franceattacorg_spip291107.pdf transportmaritime-aucanada-statistiques-situation . Réflexion-Atelier: Transport: questions autour de la sûreté de la chaîne logistique actu-transportsmaritimes/securite-presentation-marcq.pdf
"Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie" N.Mareï, 2015 Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie Depuis toujours, le détroit de Gibraltar est sous le regard et l’emprise du monde. De multiples influences l’ont traversé bâtissant au fil des siècles un espace singulier et nourrissant parfois l’ignorance, et d’autre fois, la complémentarité des rives. Des places portuaires, souvent en position d’extraterritorialité, ont toujours cherché à profiter de ce carrefour entre Europe, Afrique et Asie: Gibraltar, fermement tenu par les Britanniques depuis 1704; Tanger, objet de toutes les convoitises et qui devient une ville internationale entre 1925 et 1960; Algeciras et Tanger-Med, nouveaux rois du détroit, et archétypes de ce fonctionnement portuaire au service du réseau (Guillaume, 2002) et dé-spatialisé (Debrie et al., 2005). Entre brutalité des impacts de la mondialisation et recherche par les riverains de perspectives de développement, c’est un espace tiraillé qui émerge. Visualiser un territoire aux limites complexes
Le CESER d'Île-de-France soutient le report modal Dans un avis adopté le 17 septembre dernier, le Conseil économique social et environnemental régional / CESER d’Île-de-France affiche son soutien aux mesures en faveur du report modal. La Logistique des produits manufacturés en Ile-de-France Le Conseil économique, social et environnemental régional / CESER d’Île-de-France s’est penché, au cours de sa séance du 17 septembre 2015, sur la question du transport de marchandises et de la logistique. Suite à la présentation du rapport préparé par la commission transport, le CESER a adopté un avis dans lequel il estime que le transport de marchandises et la logistique doivent être « mieux valorisés auprès des élus et de la société civile », afin que soient favorisées les implantation de ces activités, en particulier en ce qui concerne celles utilisant des modes peu émetteurs de CO².
Accord pour diminuer la pollution du fret maritime Les cargos et porte-conteneurs utilisent un carburant chargé en soufre, l’un des plus sales au monde. LE MONDE | • Mis à jour le | Par Eric Albert (Londres, correspondance) Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce pétrole « bunker » est ce qui reste après avoir raffiné les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel – qui sont plus légers. Dans ce magma noir se trouvent des résidus de métal, de la cendre, et surtout beaucoup de soufre. « C’est vraiment un truc dégoûtant », résume John Maggs, de Seas at Risk, une coalition d’associations environnementales. Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Lire aussi : Trafic de carburants toxiques en Afrique : une association porte plainte au Sénégal