Air-France revue : revue trimestrielle | 1953-03 | Gallica Aller au contenu "L’invention des océans." Christian Grataloup Comme l'écrit l’Encyclopædia Universalis dans son introduction de l’article « Océans et mers » [1], « On sait qu’il existe trois grands océans… ». Ces étendues bleues de nos planisphères complètent ainsi le puzzle des continents. Si l’on prenait au pied de la lettre la vieille expression de « partie du monde », on devrait mettre sous ce terme les cinq continents (plus l’Antarctique) et les trois océans (plus les deux polaires). L’association est justifiée, car les découpages océaniques sont tout autant conventionnels que ceux des terres émergées ; ils ont la même histoire, une genèse essentiellement européenne. Le processus de découpage et de nomination des océans fut même plus tardif et reste d’ailleurs, logiquement, plus fluide. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle que la trilogie Atlantique-Pacifique-Indien s’est définitivement imposée dans les atlas, les planisphères, les formulaires administratifs et les prospectus d’agences de voyage. Ouvrages utilisés : Un océan universel 2. 3.
Les principales routes maritimes dans le monde (1860, 1912 et 2014) By checking this box, I agree to abide by the terms and conditions of these medias Please wait while generating the file... Please wait while sending the request ... Back to home Access by theme Access by period My selection (0) Log in Back to home Droits maritimes, un enjeu géopolitique, par Didier Cormorand (Le Monde diplomatique, juin 2016) Adoptée à Montego Bay (Jamaïque) en 1982, la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) a, comme son nom l’indique, défini le droit international pour la mer. Elle a introduit le concept de zone économique exclusive (ZEE) ; reconnu le droit des États à étendre leur plateau continental bien au-delà de cette limite ; créé des institutions importantes, telles que l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) (1), pour gérer les ressources de la zone déclarée patrimoine commun de l’humanité (appelée « la Zone »), ainsi que la Commission des limites du plateau continental (CLPC) (2). À ce jour, 166 États ont ratifié cette convention. Parmi les autres, on trouve les pays privés de littoral, mais aussi les États-Unis (le gouvernement a signé, mais le Sénat n’a pas ratifié), Israël, le Venezuela et la Turquie. Cette codification du droit international répondait à la nécessité de préciser certaines normes, telle la largeur maximale autorisée de la mer territoriale.
Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation Antoine Frémont part d’une idée qui va structurer son discours : nous ne sommes pas dans une économie mondiale dématérialisée. Des flux dans le fluide Depuis la fin du XIXe siècle, la spécialisation des navires permet des échanges plus rapides et moins coûteux. Plus encore que la spécialisation, la taille de ces bâtiments permet de faire des économies d’échelle. Si le bâtiment est taillé pour la mondialisation, le système l’est aussi. Quelles conséquences sur terre ?
Le détroit de Gibraltar : une porte, un verrou et une interface stratégique entre Atlantique et Méditerranée, Europe et Afrique | CNES Long de 60 km d’ouest en est et large de seulement 14 km dans sa partie la plus étroite, le détroit de Gibraltar met en contact l’Afrique et l’Europe, l’Océan atlantique et la Mer méditerranée. Il fonctionne donc à la fois comme une porte, un verrou et une interface d’une qualité exceptionnelle. Il constitue donc un enjeu géostratégique majeur aux échelles continentale et mondiale. Son contrôle et la sécurité de la navigation et de flux d’échanges multiformes y expliquent de fortes rivalités géopolitiques, symbolisées en particulier par la présence des enclaves de Gibraltar et de Ceuta. Légende de l'image Cette image a été prise par un satellite Sentinel 2 le 17/04/2018. Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2018, tous droits réservés. Présentation de l'image globale Un cadre régional exceptionnel, entre continent européen et africain Cette image témoigne de la structure très particulière du détroit de Gibraltar. Une porte maritime entre Océan atlantique et Mer méditerranée
La Caspienne est-elle une mer ou un lac ? - Philippe Rekacewicz Dès 1991, les accords de 1921 et 1940 sur le partage de la Caspienne entre les deux pays « riverains » d’alors, l’Iran et l’Union soviétique, ont dû être remis sur la table et renégociés avec les trois nouvelles républiques issues de l’implosion de l’URSS : Azerbaïdjan, Turkménistan et Kazakhstan. Les discussions sont toujours en cours en 2016, aucune solution globale et acceptable par les parties n’ayant été trouvée. Quelques accords partiels signés dans l’urgence permettent cependant d’exploiter certaines zones pétrolifères. Ce fut le cas en 2003 entre la Russie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan pour relancer le développement de la région située dans le nord de la Mer Caspienne. Par ailleurs, les cinq pays riverains se sont entendus pour reconnaître la souveraineté de chaque État sur la partie des fonds marins situés entre leur côte et 15 miles marins. Cela reste modeste, mais c’est un petit progrès quand même. La position russe est un peu plus floue.
"Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie" N.Mareï, 2015 Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie Depuis toujours, le détroit de Gibraltar est sous le regard et l’emprise du monde. De multiples influences l’ont traversé bâtissant au fil des siècles un espace singulier et nourrissant parfois l’ignorance, et d’autre fois, la complémentarité des rives. Des places portuaires, souvent en position d’extraterritorialité, ont toujours cherché à profiter de ce carrefour entre Europe, Afrique et Asie: Gibraltar, fermement tenu par les Britanniques depuis 1704; Tanger, objet de toutes les convoitises et qui devient une ville internationale entre 1925 et 1960; Algeciras et Tanger-Med, nouveaux rois du détroit, et archétypes de ce fonctionnement portuaire au service du réseau (Guillaume, 2002) et dé-spatialisé (Debrie et al., 2005). Entre brutalité des impacts de la mondialisation et recherche par les riverains de perspectives de développement, c’est un espace tiraillé qui émerge. Visualiser un territoire aux limites complexes
Atlas Transmanche - Espace Manche La dimension sociétale est probablement ce qui distingue fondamentalement un détroit – d’origine naturelle – d’un canal – dont l’objectif initial se limite au passage de navires. Celle-ci intègre les questions de perceptions (voir "Comprendre le détroit"). Les éléments complémentaires du sociosystème permettent d’améliorer la compréhension d’un détroit : l’aspect institutionnel, l’organisation des flux au sein du détroit et la nature des aménagement des rives. Notons que la fonction économique et stratégique initiale du canal s’ouvre à d’autres problématiques, dans le cadre des aménagements récents : par exemple, les travaux d’agrandissement du canal de Panama intègrent la construction de barrages, susceptibles d’inonder des territoires habités... 1.1. Fig. 1 : la représentation spatiale du cadre juridique des détroits 1.2. Deux axes peuvent être identifiés (fig. 12) : l’axe longitudinal traverse l’espace maritime du détroit parallèlement aux deux rives. 2.1. 2.2. 3.1. 3.2. A. A. R. R.
Le CESER d'Île-de-France soutient le report modal Dans un avis adopté le 17 septembre dernier, le Conseil économique social et environnemental régional / CESER d’Île-de-France affiche son soutien aux mesures en faveur du report modal. La Logistique des produits manufacturés en Ile-de-France Le Conseil économique, social et environnemental régional / CESER d’Île-de-France s’est penché, au cours de sa séance du 17 septembre 2015, sur la question du transport de marchandises et de la logistique. Suite à la présentation du rapport préparé par la commission transport, le CESER a adopté un avis dans lequel il estime que le transport de marchandises et la logistique doivent être « mieux valorisés auprès des élus et de la société civile », afin que soient favorisées les implantation de ces activités, en particulier en ce qui concerne celles utilisant des modes peu émetteurs de CO².
Accord pour diminuer la pollution du fret maritime Les cargos et porte-conteneurs utilisent un carburant chargé en soufre, l’un des plus sales au monde. LE MONDE | • Mis à jour le | Par Eric Albert (Londres, correspondance) Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce pétrole « bunker » est ce qui reste après avoir raffiné les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel – qui sont plus légers. Dans ce magma noir se trouvent des résidus de métal, de la cendre, et surtout beaucoup de soufre. « C’est vraiment un truc dégoûtant », résume John Maggs, de Seas at Risk, une coalition d’associations environnementales. Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Lire aussi : Trafic de carburants toxiques en Afrique : une association porte plainte au Sénégal