tour du monde à bord d'un porte conteneur Les routes maritimes arctiques, une concurrence encore lointaine En septembre 2018, un porte-conteneurs de la compagnie maritime de transport Maersk a emprunté le « passage du Nord-Est », aussi appelé « Route Maritime Nord » (RMN), pour rallier l’Allemagne à partir de la Corée du Sud. Cet évènement a ravivé l’intérêt des médias de masse pour cette zone, dans laquelle le transit des marchandises ne représente qu’une part très faible des flux le long des côtes russes. Deux compagnies s’y intéressent aujourd’hui de près : la danois Maersk donc, et le chinois Cosco. Mais quel est l’intérêt de cette route ces géants du transport maritime de conteneurs ? Read more: La route maritime du Nord, eldorado ou miroir aux alouettes ? Raccourci Arctique D’abord, un gain de distance, près de 40 % entre l’Asie et l’Europe, et donc potentiellement de temps. Cependant, cela n’est pas pour tout de suite. Météo imprévisible Enfin, la faible profondeur des eaux, notamment au niveau du détroit de Sannikov, complique encore la donne. Fonte des glaces Investissements prohibitifs
ZIP Shanghai L'Antarctique, lieu de la mondialisation L’Antarctique Court résumé : Terre isolée, inhabitée et explorée seulement depuis le début du XXe siècle, l’Antarctique est l’incarnation d’un idéal que projette une mondialisation de plus en plus poussée. Par le traité de Washington (gel géopolitique) de 1959 et le Protocole de Madrid (gel géoéconomique) de 1991, l’Antarctique fut mise à l’écart du monde habituel et réglé par des règles internationales strictes qui en font un véritable "sanctuaire partagé" et un véritable "réserve naturelle consacrée à la paix et à la science". Présentation de l’auteur : Denis Retaillé est un géographe français né en 1953, il est actuellement professeur de géographie à l’Université de Bordeaux III. Présentations des grandes idées : Terre isolée, inhabitée, et explorée seulement depuis le début du XXe siècle avec la cabane de Scott (1910-1913, premières missions exploratrices britanniques), l’Antarctique occupe une position originale dans l’histoire de l’occupation humaine des continents. Critique :
CMA CGM Jules Verne Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Le CMA CGM Jules Verne est un navire porte-conteneurs de la compagnie française CMA CGM. En mai 2013 lors de son lancement, il s'agit du porte-conteneurs le plus gros du monde, au sens qu'il est celui dont le port en lourd est le plus important avec celui du CMA CGM Marco Polo, dépassant les navires de la classe Emma Mærsk[3] ; mais ce record est appelé à être dépassé quelques semaines plus tard par les porte-conteneurs de la classe triple E Maersk, d’une capacité supérieure de 14 % (18 000 EVP) pour une longueur de 400 m[4]. Il est entré en service le 3 mai 2013[5]. Histoire[modifier | modifier le code] Le navire est le sistership du CMA CGM Marco Polo et CMA CGM Alexander Von Humboldt lancés en novembre 2012 et avril 2013. Caractéristiques[modifier | modifier le code] Il a notamment pour caractéristiques : Notes et références[modifier | modifier le code] Voir aussi[modifier | modifier le code] Articles connexes[modifier | modifier le code]
Jean-Marie Miossec, Le conteneur et la nouvelle géographie des océans et des rivages de la mer. Dans le sillage de la CMA CGM 1Avec Le conteneur et la nouvelle géographie des océans et des rivages de la mer. Dans le sillage de la CMA CGM, Jean-Marie Miossec trace sa route au long cours sur près de 650 pages de texte et de plus de 700 pages si l’on inclut les 20 pages de bibliographies, les 20 pages d’un excellent glossaire du transport maritime et les 15 pages d’index qui permettent de retrouver avec aisance les lieux ou encore les armements. Les 145 cartes et schémas de synthèse, souvent inédits, permettent de comprendre les dynamiques complexes ou de saisir l’ampleur des aménagements portuaires. 2Au cœur de ces flux, Jacques Saadé apparaît comme un homme d’affaires, visionnaire qui a su anticiper les mouvements du fret ou encore saisir l’opportunité du conteneur (utilisé par l’armée américaine pour acheminer le matériel lors de la guerre du Vietnam) pour toute la chaîne logistique de transport. 6La première partie interroge le couple mondialisation et maritimisation. 13J.
shanghai port zip waigaoqiao donghai yangshan La mer, avenir de l’homme Touché de plein fouet par le changement climatique et les activités humaines, l’océan change à grande vitesse. Or il permet la subsistance de milliards d’individus et recèle peut-être les sources d’énergie de demain. À l’occasion de la Journée mondiale des océans, le 8 juin, retour sur les nombreuses études menées sur les flots, dans cet article paru dans le numéro deux de la revue «Carnets de science». L’océan est le thermostat de notre planète. Depuis une quinzaine d’années, de nouveaux outils d’étude permettent de mieux comprendre le fonctionnement des mers, et notamment leur rôle dans la régulation climatique. Le flotteur Argo prend en temps réel les mesures de la température et de la salinité des océans, qu’il transmet par satellite (ici, lors de l’expédition SAMBA/SAMOC, en janvier 2017). Cette expérience vient compléter les observations rendues possibles par les flotteurs Argo, mis en place dans les années 2000. L’océan, grand régulateur du climat Menaces sur la biodiversité marine
Piraterie maritime et Mondialisation (DiploWeb) LE NOUVEAU rapport du Bureau Maritime International (BMI) publié en janvier 2013 indique que le nombre d’attaques de pirates a baissé de 48% pour atteindre 297. La baisse des actes de piraterie maritime au large des côtes somaliennes se confirme, mais les attaques se font plus nombreuses et violentes dans le golfe de Guinée La Somalie est passée au deuxième rang mondial avec 49 attaques répertoriées (contre 160 en 2011), Contre toute attente, l’Indonésie affiche 81 attaques, cette dernière double presque son bilan de 2011, lorsque 41 attaques avaient été enregistrées. S’agissant de la Somalie, on notera volontiers que l’action conjuguée des forces navales étrangères déployées au large de ses côtes, les mesures de sécurité passives ainsi que la présence d’équipes de protection à bord des navires de commerce ont ainsi permis que le nombre d’attaques pirates passe allègrement de 237 constatés en 2011 à 75 pour l’année 2012. Les pirates sont particulièrement violents dans le golfe de Guinée
Quelles sont les tendances de la piraterie maritime ? LA PIRATERIE MARITIME est une menace difficile à définir, appréhender et à contrecarrer. Emprunte d’une dimension lyrique et épique, le retour de la piraterie dans les années 1990 est protéiforme. D’où différentes définitions. Celle de l’ONU, énoncée lors de la conférence d’UNCLOS dite de Montego Bay [1], considère qu’un acte de piraterie ne peut être considéré comme tel que dans les eaux internationales (les actes de piraterie à l’ancrage ou dans les eaux territoriales sont alors considérés comme du brigandage). D’où l’avantage de la définition plus globale adoptée par le Bureau Maritime Internationale qui qualifie la piraterie comme étant « Tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte », quelle que soit la nature ou la gravité du crime et sans faire de distinction de zone. La piraterie est également une menace évolutive. Carte. De l’intervention à la prévention .
Les espaces maritimes, lieux d’une mondialisation criminelle hybride ? Yan Giron Pierre Verluise (P. V) : Que nous apprennent les espaces maritimes de la mondialisation ? Yan Giron (Y. G. ) : Tout d’abord, il faut rappeler que la mondialisation actuelle, dans son essence la plus profonde, a débuté dans les années 1970 et qu’il s’agit d’une maritimisation. La mer y est à la fois le levier qui démultiplie et la condition sine qua non pour mobiliser les flux de capitaux associés à la mondialisation. Bien entendu, certaines innovations technologiques, telles que le conteneur, ont accru les possibilités de cette maritimisation, cheville ouvrière de la spécialisation et de l’interdépendance planétaire. Ainsi le commerce mondial transitant par les océans a été multiplié par cinq depuis les années 1970, et représente aujourd’hui près de 90% du commerce mondial, comme nous le rappelle dans ce dossier Frédéric Moncany de Saint Aignan, président du Cluster Maritime Français. Il existe d’autres dimensions. Il en résulte une dialectique publique / privée très particulière. P. .