Maersk, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd… Les profits historiques des géants du port... De mémoire d’armateurs, le monde du porte-conteneurs n’a jamais connu de période aussi faste. Le danois A.P. Moller-Maersk, numéro deux mondial, a publié, mercredi 9 février, un bénéfice net de 18 milliards de dollars (15,8 milliards d’euros), presque six fois plus élevé qu’en 2020 (3,2 milliards), sur 61 milliards de dollars de chiffres d’affaires, en progression de 50 % sur un an. Dans les prochaines semaines, ses concurrents devraient également annoncer des profits 2021 colossaux. Le français CMA CGM, troisième armateur mondial, a déjà engrangé 11,2 milliards de dollars sur les neuf premiers mois de 2021 et annoncera, en mars, des profits sans doute supérieurs à 15 milliards. Au total, les dix plus grosses compagnies du secteur devraient engranger environ 120 milliards de dollars sur les 150 milliards de dollars de bénéfices que les transporteurs de marchandises et de matières premières auront réalisés en 2021, selon l’agence Bloomberg. Il vous reste 60% de cet article à lire.
tour du monde à bord d'un porte conteneur La Défense Les routes maritimes arctiques, une concurrence encore lointaine En septembre 2018, un porte-conteneurs de la compagnie maritime de transport Maersk a emprunté le « passage du Nord-Est », aussi appelé « Route Maritime Nord » (RMN), pour rallier l’Allemagne à partir de la Corée du Sud. Cet évènement a ravivé l’intérêt des médias de masse pour cette zone, dans laquelle le transit des marchandises ne représente qu’une part très faible des flux le long des côtes russes. Deux compagnies s’y intéressent aujourd’hui de près : la danois Maersk donc, et le chinois Cosco. Mais quel est l’intérêt de cette route ces géants du transport maritime de conteneurs ? Read more: La route maritime du Nord, eldorado ou miroir aux alouettes ? Raccourci Arctique D’abord, un gain de distance, près de 40 % entre l’Asie et l’Europe, et donc potentiellement de temps. Cependant, cela n’est pas pour tout de suite. Météo imprévisible Enfin, la faible profondeur des eaux, notamment au niveau du détroit de Sannikov, complique encore la donne. Fonte des glaces Investissements prohibitifs
Ifremer ZIP Shanghai city_london L'Antarctique, lieu de la mondialisation L’Antarctique Court résumé : Terre isolée, inhabitée et explorée seulement depuis le début du XXe siècle, l’Antarctique est l’incarnation d’un idéal que projette une mondialisation de plus en plus poussée. Par le traité de Washington (gel géopolitique) de 1959 et le Protocole de Madrid (gel géoéconomique) de 1991, l’Antarctique fut mise à l’écart du monde habituel et réglé par des règles internationales strictes qui en font un véritable "sanctuaire partagé" et un véritable "réserve naturelle consacrée à la paix et à la science". Présentation de l’auteur : Denis Retaillé est un géographe français né en 1953, il est actuellement professeur de géographie à l’Université de Bordeaux III. Présentations des grandes idées : Terre isolée, inhabitée, et explorée seulement depuis le début du XXe siècle avec la cabane de Scott (1910-1913, premières missions exploratrices britanniques), l’Antarctique occupe une position originale dans l’histoire de l’occupation humaine des continents. Critique :
CMA CGM Jules Verne Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Le CMA CGM Jules Verne est un navire porte-conteneurs de la compagnie française CMA CGM. En mai 2013 lors de son lancement, il s'agit du porte-conteneurs le plus gros du monde, au sens qu'il est celui dont le port en lourd est le plus important avec celui du CMA CGM Marco Polo, dépassant les navires de la classe Emma Mærsk[3] ; mais ce record est appelé à être dépassé quelques semaines plus tard par les porte-conteneurs de la classe triple E Maersk, d’une capacité supérieure de 14 % (18 000 EVP) pour une longueur de 400 m[4]. Il est entré en service le 3 mai 2013[5]. Histoire[modifier | modifier le code] Le navire est le sistership du CMA CGM Marco Polo et CMA CGM Alexander Von Humboldt lancés en novembre 2012 et avril 2013. Caractéristiques[modifier | modifier le code] Il a notamment pour caractéristiques : Notes et références[modifier | modifier le code] Voir aussi[modifier | modifier le code] Articles connexes[modifier | modifier le code]
Economie brésilienne : fini la samba L’économie brésilienne a pris un sacré coup sur la tête l’année dernière. Sa croissance a chuté de 3,8%, le pire résultat depuis ces 25 dernières années. Brasilia se dirige tout droit vers une violente récession. Il a eu des jours meilleurs. En 2010, la croissance du P.I.B. brésilien (la richesse nationale) faisait des envieux : +7,5%, poussée par la forte hausse des matières premières agricoles et énergétiques (canne à sucre, le Brésil représente 60% des exportations du sucre dans le monde ; le soja ; le bioéthanol – premier producteur mondial – ; le pétrole avec les forages de haute mer… Tout cela a fait pschitt ces dernières années pour deux raisons. 1- Le ralentissement de l’économie chinoise, désormais moins demandeuse de ces matières premières et qui a eu pour double effet d’affaiblir le réal, la monnaie brésilienne. Confiance rompue La défiance l’emportant désormais sur la confiance, rien de mieux pour faire baisser la consommation et les investissements.
Jean-Marie Miossec, Le conteneur et la nouvelle géographie des océans et des rivages de la mer. Dans le sillage de la CMA CGM 1Avec Le conteneur et la nouvelle géographie des océans et des rivages de la mer. Dans le sillage de la CMA CGM, Jean-Marie Miossec trace sa route au long cours sur près de 650 pages de texte et de plus de 700 pages si l’on inclut les 20 pages de bibliographies, les 20 pages d’un excellent glossaire du transport maritime et les 15 pages d’index qui permettent de retrouver avec aisance les lieux ou encore les armements. Les 145 cartes et schémas de synthèse, souvent inédits, permettent de comprendre les dynamiques complexes ou de saisir l’ampleur des aménagements portuaires. 2Au cœur de ces flux, Jacques Saadé apparaît comme un homme d’affaires, visionnaire qui a su anticiper les mouvements du fret ou encore saisir l’opportunité du conteneur (utilisé par l’armée américaine pour acheminer le matériel lors de la guerre du Vietnam) pour toute la chaîne logistique de transport. 6La première partie interroge le couple mondialisation et maritimisation. 13J.