Air-France revue : revue trimestrielle | 1953-03 | Gallica Aller au contenu Droits maritimes, un enjeu géopolitique, par Didier Cormorand (Le Monde diplomatique, juin 2016) Adoptée à Montego Bay (Jamaïque) en 1982, la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) a, comme son nom l’indique, défini le droit international pour la mer. Elle a introduit le concept de zone économique exclusive (ZEE) ; reconnu le droit des États à étendre leur plateau continental bien au-delà de cette limite ; créé des institutions importantes, telles que l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) (1), pour gérer les ressources de la zone déclarée patrimoine commun de l’humanité (appelée « la Zone »), ainsi que la Commission des limites du plateau continental (CLPC) (2). À ce jour, 166 États ont ratifié cette convention. Parmi les autres, on trouve les pays privés de littoral, mais aussi les États-Unis (le gouvernement a signé, mais le Sénat n’a pas ratifié), Israël, le Venezuela et la Turquie. Cette codification du droit international répondait à la nécessité de préciser certaines normes, telle la largeur maximale autorisée de la mer territoriale.
La Caspienne est-elle une mer ou un lac ? - Philippe Rekacewicz Dès 1991, les accords de 1921 et 1940 sur le partage de la Caspienne entre les deux pays « riverains » d’alors, l’Iran et l’Union soviétique, ont dû être remis sur la table et renégociés avec les trois nouvelles républiques issues de l’implosion de l’URSS : Azerbaïdjan, Turkménistan et Kazakhstan. Les discussions sont toujours en cours en 2016, aucune solution globale et acceptable par les parties n’ayant été trouvée. Quelques accords partiels signés dans l’urgence permettent cependant d’exploiter certaines zones pétrolifères. Ce fut le cas en 2003 entre la Russie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan pour relancer le développement de la région située dans le nord de la Mer Caspienne. Par ailleurs, les cinq pays riverains se sont entendus pour reconnaître la souveraineté de chaque État sur la partie des fonds marins situés entre leur côte et 15 miles marins. Cela reste modeste, mais c’est un petit progrès quand même. La position russe est un peu plus floue.
Le CESER d'Île-de-France soutient le report modal Dans un avis adopté le 17 septembre dernier, le Conseil économique social et environnemental régional / CESER d’Île-de-France affiche son soutien aux mesures en faveur du report modal. La Logistique des produits manufacturés en Ile-de-France Le Conseil économique, social et environnemental régional / CESER d’Île-de-France s’est penché, au cours de sa séance du 17 septembre 2015, sur la question du transport de marchandises et de la logistique. Suite à la présentation du rapport préparé par la commission transport, le CESER a adopté un avis dans lequel il estime que le transport de marchandises et la logistique doivent être « mieux valorisés auprès des élus et de la société civile », afin que soient favorisées les implantation de ces activités, en particulier en ce qui concerne celles utilisant des modes peu émetteurs de CO².
3 Charts Showing the World's Largest Megahub Airports – Skift While the U.S. remains a stronghold for many of the world’s largest airport “megahubs” — or those with the most available connections — the amount of time travelers wait for connections at airports across the country is often lengthy and inconvenient. Some 22 of the world’s top 50 megahubs (44 percent) are in the U.S. and nine are in the top 10. It’s no coincidence the U.S. is dominating the megahub charts given airline consolidation during the past few years, said OAG, an air travel intelligence company, which ranked the world’s megahubs for 2016. OAG’s ranking is based on the total number of possible connections between inbound and outbound flights within a six-hour window at world’s 100 largest airports (based on departing scheduled seat capacity from September 2015 to September 2016). Chicago O’Hare International Airport (ORD) is the largest megahub in the world, according to OAG. U.S. airline consolidation is more widespread than other regions such as Europe or Asia, said Grant.
The Ocean and Us | GRID-Arendal - Publications The ocean has been a cornerstone of human development throughout the history of civilization. People continue to come to the coasts to build some of the largest cities on the planet, with thriving economies, culture and communities. Ocean and coastal ecosystems provide us with resources and trade opportunities that greatly benefit human well-being. These benefits are often taken for granted as we fail to recognize their underlying value. This publication highlights the critical contribution of healthy marine and coastal ecosystems to achieving the SDGs and describes the role of credible and accessible data, well communicated knowledge generated through dialogue with users, in supporting informed decision-making. PDF E-book Graphics Story Map Partners This publication was made possible by the AGEDI Oceans and Blue Carbon Community Special Initiative of the Eye on Earth Movement. GRID-Arendal has served as the chief editor of this publication.
Ship to shore: tracking the maritime motorways From the clothes you are wearing, to the shoes on your feet, the mobile phone in your pocket, to the car you drive, or bike you ride, to the food on your plate – all of these items will, most likely, have travelled on a ship across the ocean using a ‘maritime motorway’ It is estimated that 97 per cent of all trade – the things we buy in shops – will have been transported in containers by ships at sea. The container vessel, stacked high with uniformly-sized metal boxes, has become a symbol of our globalised world. This is a world of imports and exports, a world where moving things across huge distances keeps the price of daily commodities low as items are manufactured in one place, then packaged in another, before arriving on the shores where they will eventually be sold. In recent geographical literature, attention has turned to the world at sea – a space traditionally overlooked. It might seem odd to speak of ‘building’ a motorway at sea. Image: Shutterstock Dr.
Fisheries & Aquaculture - Sharks | FAO | Ca... Somalia y el golfo de Guinea: las dos caras de la piratería en África La piratería marítima es un crimen ancestral que sigue muy presente en pleno siglo XXI y que presenta una gran amenaza para la seguridad marítima internacional. A pesar de que en Occidente es un fenómeno prácticamente inexistente, y que suele evocar a personajes de leyenda de otras épocas, muchos países en vías de desarrollo la padecen de forma muy real y persistente. En África, esta amenaza se ha hecho notoria en las últimas décadas y alcanzó su culmen con el auge de los ataques piratas en las costas somalíes hace apenas cuatro años. Si bien el número de incidentes relacionados con piratas en el Cuerno de África se ha reducido drásticamente, en la costa opuesta, la que baña África occidental, se dio un repunte de la piratería que hacía temer un posible efecto desplazamiento de la actividad pirata al golfo de Guinea. El descenso de la piratería en el Cuerno de África: cuando querer significa poder Con el auge de la piratería hace unos años se multiplicaron los secuestros de buques.
groupe fmr (flux, matrices, réseaux) [Infographie] Programme Métro 2030 : le métro parisien comme vous ne l'avez jamais vu ! Depuis l’année 1900, le métro de Paris fait partie intégrante de la vie de la cité, accompagnant ses changements comme la vie de ses habitants. Au 21ème siècle, la RATP est confrontée à plusieurs défis qui sont matérialisés notamment par l’ouverture à la concurrence des lignes de métro en 2039 et le développement de la jurisprudence relative aux responsabilités des entreprises de transports en commun. Pour faire face à un contexte en pleine évolution, l’entreprise a lancé, depuis le début des années 2000, le plus important programme de modernisation du réseau parisien depuis sa création : Métro 2030. Il repose sur trois axes : la modernisation de l’information voyageurs, des transports et des stations.