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De Tokyo à Londres en passant par Paris : Faut-il supprimer la voiture ?

De Tokyo à Londres en passant par Paris : Faut-il supprimer la voiture ?
De Tokyo à Londres en passant par Paris : Faut-il supprimer la voiture ? Christophe Boltanski pour Nouvel Obs (France) Le 17-09-2007 La chasse à la bagnole est ouverte. La France, elle aussi, se convertit au transport »doux ». Tram, vélos en libre-service, auto-partage… A l’approche des municipales, chaque maire défend son projet. A droite, deux policiers verbalisent un jeune motard, coupable d’avoir remonté la bande d’arrêt d’urgence. Des murs antibruit, recouverts de graffitis, forment leur horizon immédiat. Non, il n’y a plus d’automobilistes heureux. Longtemps associée à la voiture, elle accole son nom, depuis le début de l’été, à un moyen de locomotion beaucoup plus rudimentaire. Vélib’ ne cesse de faire de nouveaux adeptes. Le système séduit par-delà les frontières. Dans les grandes villes françaises et européennes, c’est la fin du tout-voiture. Pour parvenir à ses fins, chacun a sa méthode. On n’est pas dans l’épiphénomène. Paris, porte d’Orléans, 8h30 du matin.

Comment se forme un embouteillage? Comme prévu les routes des vacances étaient particulièrement encombrées samedi 10 août. Il y avait en milieu de journée plus de 700 kilomètres de bouchons sur les routes françaises essentiellement dans le sud-est et le sud-ouest du pays. Tout devrait rentrer dans l'ordre dimanche. Les routes étaient samedi tout simplement saturées. Mais comment donc se forme un embouteillage et comment il se résorbe? Cécile Dehesdin de Slate s'est déjà penchée sur la question. publicité Car les embouteillages, c'est de l'économie. Un embouteillage se déclenche donc à l'instant et à l'endroit où la demande dépasse l'offre: si 8.000 voitures se retrouvent sur une autoroute à trois voies qui ne peut contenir que 6.000 voitures, c'est le bouchon! Remorques et pluie comme facteurs aggravants Une pluie forte diminue la capacité d'une route d'environ 10% la vitesse baisse et les écarts entre les véhicules sont plus importants: donc plus il pleut, plus un embouteillage se forme rapidement. Faire confiance au Bison

Les nouveaux usages de la voiture en ville En ville, les usages évoluent et la diminution de la part modale de la voiture personnelle est réelle. S’appuyant sur l’essor du numérique, ces modes de transport cherchent à s’intégrer dans le paysage urbain. Startups, villes, grands acteurs de la mobilité, tous se mettent à proposer ce type de services et cherchent à se positionner sur la voiture partagée et à la demande. Etat de la situation. I/ En ville, l’usage de la voiture évolue Depuis plusieurs décennies, la voiture est le moyen de transport privilégié des français. Ce constat s’applique surtout dans les zones les plus urbanisées : au cours des dix dernières années, l’usage de la voiture personnelle dans les centres villes a fortement diminué au profit d’un usage croissant de modes alternatifs tels que les modes doux, les transports en commun ou encore l’autopartage [3]. II/ Les nouvelles mobilités portées par le numérique III/ Les acteurs traditionnels se mobilisent

Contexte et enjeux , Transport et mobilité , Dans quels domaines agir ? Chiffres clés 2007 : le CO2 représente 96.2 % des émissions de GES du secteurle transport routier est responsable de 93.6 % des émissions de CO2 du secteurle part automobile francçais émet 174 g de CO2/km (objectif 2020 : 130 g/km)les consommations de carburant du secteur aérien ont augmenté de 87 % depuis 1990 Le développement économique de ces trente dernières années a entrainé une augmentation forte de nos besoins en mobilité, devenue indispensable à nos modes de vie actuels. La voiture, de par sa praticité et la flexibilité qu’elle offre à ses utilisateurs, s’est imposée comme le mode de transport principal des ménages. Une mobilité croissante La mobilité croissante des ménages s’est conjuguée à une augmentation constante des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports (+19,1% depuis 1990). Le rôle essentiel des collectivités territoriales La vision « transport » n’est pas une simple question de véhicules et d’offre de déplacements doux.

9 bonnes raisons pour partir étudier à l'étranger Étudier à l’étranger vous y songer, vous tourner autour de l’idée sans être sûr ou alors vous vous dites que ce n’est pas pour vous? Et pourtant, cette expérience vous apprendrait tant! Que ce soit une année au lycée, une année ou un semestre Erasmus au cours de votre cursus universitaire ou même toute votre scolarité ou cursus universitaire à l’étranger, les possibilités sont multiples et il y en a pour tous les goûts? Tout le monde en parle, tout le monde encense cette expérience, mais pourquoi étudier à l’étranger est-il si unique? 1- Apprendre une langue étrangère. 2- S’ouvrir au monde et s’ouvrir aux autres. 3- Se chercher soi-même. 4- Se réinventer. 5- L’opportunité de voyager. 6- Booster son CV. 7- Étendez votre réseau. 8- Êtes-vous prêt à vivre la meilleure année de votre vie? 9- Parce que vous ne voudrez plus jamais rester en place. Étudier à l’étranger c’est tout ça et bien plus encore. Lucie Aidart

Immigration : sortir de l'idéologie pour se concentrer sur la réalité Pendant une huitaine d’années, j’ai été l’un des responsables du dossier immigration au cabinet du ministre de l’Intérieur puis à la présidence de la République, et c’est à ce titre d’ancien conseiller que je pense avoir une certaine légitimité pour m’exprimer. Dans un contexte extrêmement difficile, marqué par une formidable pression migratoire – toute une partie de la jeunesse des pays du Sud, accablée par le chômage, la misère, l’oppression ne songe qu’à émigrer en Europe – nous avons appliqué une excellente politique, la meilleure politique possible destinée à contenir le flux de population, en dépit de l’hostilité de puissants contre-pouvoirs, administratifs, juridictionnels, associatifs, idéologiques, déterminés à la combattre. En matière de lutte contre l’immigration illégale et de limitation du regroupement familial et des régularisations, par exemple, des résultats incontestables ont été obtenus. « Etre de gauche » : l’expression change de sens d’un siècle à l’autre.

Les vrais chiffres sur l'immigration légale depuis 2005 - LES VRAIS CHIFFRES samedi 23 avril 2011 popularité : 47% Extrait court d’un article sur Claude Guéant : La vérité sur les chiffres de l’immigration légale Délaissant provisoirement la lutte contre l’immigration illégale, Claude Guéant, le ministre de l’Intérieur, envisage de réduire l’immigration de travail et celle pour motif familial. Philippe Martinat | Publié le 08.04.2011, 07h00 Lire l’article sur le site du Parisien.fr Voici ce que nous proposons : regarder les "vrais" chiffres... Ces graphiques ont été faits à partir des statistiques délivrées par l’OFII page 11 de ce rapport. Update : propos de M. Le ministre n’a pas été en mesure de donner une estimation de la baisse du recours à la main d’œuvre étrangère. Or nous venons de voir que ce chiffre est de 31000 en 2010 ! Pourquoi ces chiffres sont-ils martelés ???

04. L’immigration étrangère en Guyane : entre stigmatisation et stratégie de récupération Immigration et expansion démographique Le contexte géopolitique actuel entraîne l’arrivée dans le département français de la Guyane de populations originaires de pays voisins [1]confrontés au « sous-développement » ou venant de pays industrialisés à la recherche de meilleures conditions de vie. En 2007, la population guyanaise est estimée à 200 009 habitants par l’INSEE, dont 30% d’étrangers, et la population clandestine, dont il faut souligner les difficultés d’évaluation statistique, est estimée à 30 000 personnes selon la Préfecture (2002). De plus, 60% des naissances proviennent de femmes étrangères (Charrier, 2002a : 20). L’industrie, le bâtiment, et l’agriculture restent, pour la majorité de leurs ressortissants Surinamais, Haïtiens et Brésiliens, les activités professionnelles de prédilection. « Le niveau scolaire des immigrés dépend de leur histoire migratoire, et notamment de leur âge à l’arrivée en France. Les fondements idéologiques de la stigmatisation Ils coûtent cher 1989.

Le tourisme de croisière dans l’espace caribéen : évolutions récentes et enjeux de développement 1La mer Caraïbe, qui enserre plus d’un millier d’îles aux cultures métisses, depuis les rivages floridiens jusqu’aux archipels vénézuéliens, constitue le terrain privilégié de la croisière. Un croisiériste sur deux dans le monde choisit de voyager dans cet espace sillonné par plus de cent trente paquebots, surtout lors de l’hiver boréal. L’espace caribéen, composé de l’ensemble des îles et rivages baignés par la mer Caraïbe, s’étend sur près de 4 millions de kilomètres carrés. Cet espace fragmenté sur le plan politique regroupe une mosaïque de territoires aux statuts divers : treize Etats insulaires indépendants, seize territoires sont sous contrôle étasunien et européen (France, Pays-Bas, Royaume-Uni) et une dizaine d’Etats continentaux. Les écarts de niveau de vie y sont être très importants, des Etats parmi les plus pauvres (comme Haïti) côtoient des économies prospères (telles celles des Iles Vierges américaines ou des Bahamas) (Duval, 2004 ; Dehoorne 2006).

Les impacts du tourisme de masse | EVEIL Les Impacts Globaux du tourisme de masse Le tourisme est la première industrie de la planète. Le nombre de touristes est passé de 25 millions en 1950 à 702 millions en 2000.Sa progression est de 7 % pour l'année 2010 avec 935 millions d'arrivées de touristes internationaux. Si les tendances actuelles se poursuivent, l’Organisation mondiale du Tourisme prévoit 1.6 milliard en 2020. Cependant, les pays du Nord sont les principaux bénéficiaires de cet essor sans précédent : de 55 à 80% des recettes colossales du tourisme leur reviennent. De plus, les effets pervers du tourisme de masse sont nombreux et concernent l’ensemble des sites touristiques : les impacts socioculturels et environnementaux qu’il entraîne peuvent remettre en cause les ressources sur lesquelles il repose… Les impacts du tourisme sur l'environnement Les impacts socioculturels du tourisme

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