Technologie mobile et mobilité, véritable enjeu pour la ville de demain La technologie mobile n’est pas encore maitrisée par les collectivités territoriales. De nombreux projets et décideurs du secteur public s’intéressent de plus en plus à la question. La nécessité d’adoption des technologies mobiles au sein des entreprises et des organismes n’est plus à remettre en cause. Plusieurs études ont déjà prouvé les bienfaits que pouvaient apporter ces technologies sur le rendement d’une organisation ou sur les capacités des employés à travailler de manière plus participative avec leurs collaborateurs. A l’occasion du 24e Congrès du Coter Club, qui s’est tenu le 4 juin 2013 à Saint-Etienne, Markess International s’est intéressé aux usages mobiles et ubiquitaires dans l’organisation d’une ville, à la fois du point de vue des utilisateurs, les citoyens, et d’une des parties prenantes, les collectivités territoriales. Organisation et mobilité « Les collectivités doivent changer. La mobiquité, cheval de bataille de la ville intelligente
Vers une ville multi mobile La conclusion du rapport sur les nouvelles mobilités du Centre d’analyse stratégique insiste sur « un objectif central : aboutir à un système de transport plus efficace et plus durable en élargissant les choix de mobilité pour tous ». En sus des deux modèles de la voiture personnelle multi usages et des transports en commun, il s’agit d’offrir un large éventail de solutions de mobilité durables autrement dit peu coûteuses, faciles d’accès, confortables, non polluantes, adaptées aux territoires ainsi qu’aux modes de vie et aux revenus des différentes catégories de populations. Il faut que l’offre soit diverse (multi modalité) et puisse se combiner facilement et efficacement dans une même chaîne de déplacements (inter modalité), comme le résume Pierre Soulard, responsable du service Mobilité urbaine à la Direction de la Voirie du Grand Lyon : Lire l’entretien avec Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon en charge des nouvelles mobilités. Station de bus augmentée projet RATP
La ville s'adapte peu à peu aux cyclistes - Reims REIMS (51). Avec seulement une centaine de kilomètres aménagés, la bicyclette n'est pas encore reine dans la cité des sacres. Beaucoup reste à faire pour sécuriser les trajets. Bilan d'étape. « IL Y A eu comme une prise de conscience en 2011, lorsque la ville de Reims a été nominée au prix du Clou rouillé pour son manque d'aménagements cyclables », se souvient Antoine Prieur, président de l'association rémoise Vél'Oxygène, qui compte actuellement 130 cyclistes urbains adhérents. « On sortait des travaux du tramway, qui n'ont malheureusement pas permis de redistribuer l'espace public en faveur du vélo. » La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) tenait alors des propos assez durs contre la municipalité : « Reims n'affiche aucune ambition en matière de politique cyclable : voies de bus toujours interdites aux vélos, suppression de voies cyclables à l'approche d'un carrefour, zones 30 sans doubles sens cyclables… » Des aménagements appréciés Points noirs et cartons rouges
Les transports de Londres se transforment en gigantesque terrain de jeu Et si les réseaux de transports en commun devenaient le théâtre de gigantesques jeux collectifs ? S’inspirant du principe de la Fun Theory, qui voudrait que les comportements éco-responsables soient encouragés par des infrastructures attrayantes pour le consommateur, Chromaroma propose aux utilisateurs du métro londonien une véritable guerre de territoire éco-citoyenne. Chromaroma est un jeu auquel chacun peut participer, en équipe ou individuellement. Une seule condition : posséder une Oyster Card, équivalent londonien du passe Navigo francilien, qui est l’outil principal du jeu. « Le seul prix à payer pour une personne qui veut jouer est donc celui de son abonnement aux transports », déclare Richard Birkin, ingénieur en charge du projet chez Mudlark. Aujourd’hui, plus de 10 000 inscrits s’affrontent. Un modèle français à venir ? Crédits photos : Mudlark
Contexte et enjeux , Transport et mobilité , Dans quels domaines agir ? Chiffres clés 2007 : le CO2 représente 96.2 % des émissions de GES du secteurle transport routier est responsable de 93.6 % des émissions de CO2 du secteurle part automobile francçais émet 174 g de CO2/km (objectif 2020 : 130 g/km)les consommations de carburant du secteur aérien ont augmenté de 87 % depuis 1990 Le développement économique de ces trente dernières années a entrainé une augmentation forte de nos besoins en mobilité, devenue indispensable à nos modes de vie actuels. La voiture, de par sa praticité et la flexibilité qu’elle offre à ses utilisateurs, s’est imposée comme le mode de transport principal des ménages. Une mobilité croissante La mobilité croissante des ménages s’est conjuguée à une augmentation constante des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports (+19,1% depuis 1990). Le rôle essentiel des collectivités territoriales La vision « transport » n’est pas une simple question de véhicules et d’offre de déplacements doux.
De Tokyo à Londres en passant par Paris : Faut-il supprimer la voiture ? De Tokyo à Londres en passant par Paris : Faut-il supprimer la voiture ? Christophe Boltanski pour Nouvel Obs (France) Le 17-09-2007 La chasse à la bagnole est ouverte. La France, elle aussi, se convertit au transport »doux ». Tram, vélos en libre-service, auto-partage… A l’approche des municipales, chaque maire défend son projet. A droite, deux policiers verbalisent un jeune motard, coupable d’avoir remonté la bande d’arrêt d’urgence. Des murs antibruit, recouverts de graffitis, forment leur horizon immédiat. Non, il n’y a plus d’automobilistes heureux. Longtemps associée à la voiture, elle accole son nom, depuis le début de l’été, à un moyen de locomotion beaucoup plus rudimentaire. Vélib’ ne cesse de faire de nouveaux adeptes. Le système séduit par-delà les frontières. Dans les grandes villes françaises et européennes, c’est la fin du tout-voiture. Pour parvenir à ses fins, chacun a sa méthode. On n’est pas dans l’épiphénomène. Paris, porte d’Orléans, 8h30 du matin.
Le vélo dans la ville : un révélateur social Politique cyclable à Grenoble, Entretien avec MICHEL GILBERT, Adjoint au Maire de Grenoble pour l’environnement et les transports, vice-président du Club des villes cyclables Cahiers de médiologie : Quels sont les obstacles, et les chances, d’une réintroduction du vélo dans une ville comme Grenoble ? Michel Gilbert : Grenoble a été la première ville à se doter d’une politique cyclable. Sa géographie est favorable, c’est une ville très plate, au climat méridional, et où la tradition cycliste était forte jusqu’aux années 1960 puisque plus de 30 % des déplacements s’effectuaient à vélo, chiffre considérable si on le rapporte à celui d’aujourd’hui, 5 %. Ce taux est d’ailleurs bon pour la France, où nous sommes dans le peloton de tête des villes cyclables, après Strasbourg ; il est faible au plan européen : dans les villes de la plaine du Pô, en Allemagne ou aux Pays-Bas, les politiques cyclables sont très anciennes et plus développées. Peut-on déjà mesurer quelques retombées positives ?
Améliorer le transport urbain pour mieux vivre en ville Si certaines villes européennes mènent des expérimentations prometteuses pour réduire la facture carbone des transports urbains, les indicateurs de l'AEE montrent que ces exemples devront se généraliser pour atteindre les objectifs fixés. "Vivre en ville ne signifie pas nécessairement air pollué, congestion, bruit et longs temps de transport, de nouvelles idées dans les transports urbains sont en train de rendre de nombreuses villes plus saines et plus agréables à vivre", souligne Hans Bruyninckx, directeur exécutif de l'Agence européenne de l'environnement (AEE). Cette évolution s'avère d'autant plus essentielle que plus de 74% de la population de l'UE-27 vit aujourd'hui en zones urbaines et que ce chiffre passera à plus de 80% d'ici 2030, selon l'ONU. Le secteur aérien pointé du doigtUn des secteurs impliqués dans la faible réduction de la pollution atmosphérique : le transport aérien de passagers. De 20 à 40% des émissions liées au transport de marchandises
Diversifier les énergies dans les transports, Comment gérer la transition énergétique, IFPEN + Un problème commun à l'ensemble des transports + Diversifier les énergies pour le transport + Développer des carburants alternatifs pour l'aviation + Développer les technologies moteurs alternatives + Optimiser les motorisations actuelles + Mesurer l'impact environnemental global+ Repenser la mobilité Un problème commun à l'ensemble des transports Par transport, il faut entendre transport routier, aérien, ferroviaire et maritime. Diversifier les énergies pour le transport Les carburants dits alternatifs sont nombreux en lice, aucun pour le moment ne peut assurer seul la succession du pétrole. - Issus de matières végétales, les biocarburants sont d'ores et déjà mélangés à l'essence et au diesel distribués à la pompe, mais à des taux encore faibles en Europe. - Différents carburants gazeux peuvent aussi être utilisés dans les transports : le GPL (gaz de pétrole liquéfié), le GNV (gaz naturel pour véhicules) et l'hydrogène. Développer des carburants alternatifs pour l'aviation
Pollution de l'air Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. La pollution de l’air (ou « pollution atmosphérique ») est un type de pollution caractérisé par une altération des niveaux de qualité et de pureté de l’air. Cette dégradation est généralement causée par un ou plusieurs éléments tels que des matières particulaires, ou autres substances…[1] dont les degrés de concentration et les durées de présence sont suffisants pour produire un effet toxique et/ou écotoxique. L'ONU a encadré la mis en place en 1979 d'une Convention sur la pollution atmosphérique transfrontalière à longue distance. L'OMS estime que ramener les taux de particules PM10 de 70 à 20 µg/m3 diminuerait la mortalité induite par la pollution de l’air de 15 %. Différents types de pollutions atmosphériques[modifier | modifier le code] Cette pollution peut revêtir de multiples formes et être : Histoire[modifier | modifier le code] C'est avec la révolution industrielle que la pollution de l'air est devenue la plus visible et manifeste. 2. 3.