Mémoires d’un paysan bas-breton/Texte entier C’était en 1897, un soir de juin. J’habitais alors la vieille maison de Stang-ar-C’hoat, à l’orée de Quimper. On vint m’avertir qu’un glazik était dans le jardin, qui demandait à me parler. Glazik — comme qui dirait : « azuré » — est le terme par lequel on désigne en breton, à cause de leur veste et de leur pourpoint bleu de roi, les paysans de la région cornouaillaise comprise entre Rosporden et Pont-Labbé. Il se présenta le plus décemment du monde, gardant à la main son chapeau de feutre à larges bords, orné d’un ruban de velours noir, un tantinet fripé, dont les bouts pendaient. — Si vous voulez bien, dit-il, nous parlerons français. Je ne fus pas long à m’apercevoir qu’il le savait fort couramment et qu’il s’en servait même, le plus souvent, avec une justesse d’expression que bien des bourgeois lui eussent enviée. — Je viens à vous, parce que j’ai appris que vous frayiez volontiers avec les gens de ma sorte, les pauvres gens. Il y avait une certaine âpreté dans son accent. — Ah !
Portrait d'un inconnu : le dernier défi d'Alain Corbin L'HISTOIRE : Vous publiez chez Flammarion Le Monde retrouvé de Louis-François Pinagot, où vous ressuscitez la vie et les mœurs d'un inconnu du siècle dernier, un sabotier des environs d'Alençon, né en 1798, mort en 1876. Comment vous est venue l'idée d'écrire l'histoire de quelqu'un qui n'a laissé aucune trace, auquel aucun historien ne s'était jamais intéressé ? ALAIN CORBIN : Je serais plutôt tenté de demander comment on avait pu, jusqu'à présent, ne pas y penser ! L'H. : Et vous, vous avez pense que vous seriez plus proche de la réalité en faisant surgir quelqu'un du néant ? LH. : Mais ce n'est pas lui qui parle, c'est vous. L'H. : C'est une biographie ? L'H. : Alors, à quel genre appartient-il, ce livre ? A. L'H. : A l origine, comment cela s'est-il passé ? A. Ensuite, j'ai consulté les tables décennales d'Origny-le-Butin pour la fin du xvmc siècle, c'est-à-dire le répertoire des naissances. L'H. : A chaque fois, vous aviez des directions de recherche très précises ? A. A. A. A. A.
Comment Haussmann a réussi son Paris On sait tous à quoi ressemble un immeuble haussmannien, mais sait-on à quel point le baron Haussmann, délégué par Napoléon III, a totalement chamboulé le paysage de la capitale, avec ses immenses percées, son architecture régulière, ses parcs… ? "A l’époque d’Haussmann c’est le triomphe de la circulation physique, il faut faire circuler l’air, circuler les gens, circuler les capitaux…", affirmait le spécialiste de l’histoire de l’architecture Pierre Pinon sur France Culture, en 1991. Alors que le Pavillon de l'Arsenal, à Paris, inaugure une exposition consacrée au célèbre baron (visible jusqu'au 7 mai 2017), nous vous proposons un voyage dans le temps, à l'époque où les grands travaux haussmanniens redonnèrent du souffle à la capitale. Le Paris étouffant avant la transformation d'Haussmann Écouter 43 min Pierre PINON et Caroline MATHIEU : hommage a Georges Eugene HAUSSMANN Avec Haussmann et Napoléon III, un maître mot : "Circulez !" 19 min Haussmann_Permis de construire du 26 septembre 1991
Les premiers chemins de fer Contexte historique Au début du XIXe siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s’effectuent sur des routes cahoteuses, dans l’inconfort des diligences et des malles-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l’essor économique. L’usage de la machine à vapeur provoque cependant une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports. Ainsi, bien avant l’apparition de l’automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence. En France comme en Angleterre, les premières lignes de chemin de fer apparaissent dans les régions minières. C’est à partir de 1850 que les chemins de fer sont construits à un rythme accéléré pour constituer un maillage ferroviaire raccordé à celui des pays voisins. Analyse des images Ces mêmes moyens de transport sont également associés sur la lithographie anonyme qui illustre « les différentes manières de voyager ».
Le travail dans les mines François Bonhommé a représenté avec une grande fidélité l’activité sidérurgique et métallurgique dans les grands foyers industriels de la France du milieu du XIXe siècle, entre Abainville et Le Creusot. Il n’a pas éludé la représentation des paysages et du travail liés à l’extraction du charbon qui, dans le cas des bassins de Blanzy et du Creusot, se trouvaient si proches de ceux du fer et si étroitement associés à eux. Si Constantin Meunier a puisé son inspiration dans une région différente – la Belgique du “ sillon Sambre-Meuse ” –, ses sujets peuvent être rapprochés de ceux de Bonhommé, lui aussi attentif aux acteurs et aux gestes du travail, et appartiennent à un même contexte contemporain.Ce contexte, c’est celui d’un âge relativement bref : la France, plutôt mal dotée par son sous-sol, est entrée dans l’âge du charbon d’abord avec les locomotives (à l’approche de 1840), plus tard par la généralisation de la vapeur comme énergie industrielle ou comme moteur de la sidérurgie.
Le chemin de fer dans le paysage français Contexte historique En France, le Second Empire ouvre à bien des égards l’ère du rail. La révolution que le pays connaît dans les années 1850 et 1860 est due à l’initiative privée et à quelques capitalistes à la tête d’empires financiers, mais aussi à l’État, lequel accorde à ces derniers de nombreuses concessions nouvelles et des baux emphytéotiques (de 99 ans). Autrefois divisé en réseaux minuscules et dispersés, le réseau ferroviaire français est partagé à partir de 1857 entre six grandes compagnies (du Nord, de l’Est, de l’Ouest, du PLM, du Paris-Orléans et du Midi). Le XIXe siècle français voit donc la généralisation de constructions et d’équipements nouveaux : gares, voies ferrées, ponts, viaducs s’immiscent dans le paysage urbain et rural. Les lignes exploitées, par exemple, atteignent en 1851 une longueur de 3 000 km ; près de vingt ans plus tard, c’est 16 000 km de voies qui sillonnent le territoire français. Analyse des images Interprétation Bibliographie Pour citer cet article
Travail des enfants en Europe (XIXe siècle) (Le) Depuis le Moyen Âge, les enfants travaillent dans les champs ou les ateliers d’artisanat. Ils accomplissent de petites tâches comme s’occuper du bétail de la famille, enlever les pierres des champs, surveiller les plus jeunes enfants, ou rembobiner le fil des fuseaux. Ce n’est qu’avec l’avènement de la révolution industrielle que leur emploi devient un sujet de préoccupation en Europe. En effet, au début de l’époque moderne, les autorités locales se préoccupent d’abord de procurer un emploi aux enfants pauvres afin qu’ils puissent aider leurs familles et dans le but d’éviter « l’oisiveté et la paresse ». À l’enthousiasme initial que suscitent les emplois offerts par l’industrialisation succède un désarroi général face à l’émergence de la silhouette pathétique de ce que les Français surnomment « l’ouvrier de huit ans ». L’importance du travail des enfants dans l’industrie Les conditions de travail des enfants La transformation du travail des enfants
Le chemin de fer, symbole d’une nouvelle révolution industrielle François CARON, Histoire des chemins de fer en France, 1740-1883, Paris, Fayard, 1997. Georges DUBY, Histoire de la France urbaine, Paris, Seuil, 1983. Ernst Hans GOMBRICH, Histoire de l’art, Paris, Gallimard, 1995. Bernard MARCHAND, Paris, histoire d’une ville (XIXe-XXe), Paris, Seuil, coll. « Points Histoire », 1993. Sylvie PATIN, Monet, « un œil… mais bon Dieu, quel œil ! », Paris, Gallimard, RMN, coll. « Découvertes Gallimard », 1991. Karin SAGNER-DUCHTING, Claude Monet : une fête pour les yeux, Cologne, Paris, Taschen, 1994. COLLECTIF, Fiches pédagogiques du service culturel du musée d’Orsay Claude Monet, La Gare Saint-Lazare, musée d’Orsay. COLLECTIF, Manet, Monet, La Gare Saint-Lazare, catalogue de l’exposition du musée d’Orsay, RMN, Paris, 1998. Fleur SIOUFFI, « Le chemin de fer, symbole d’une nouvelle révolution industrielle », Histoire par l'image [en ligne], consulté le 15 avril 2022.
TRANSPORTS. La carte des chemins de fer au XIXe siècle : il ne fallait pas être pressé ! En 1882, selon la carte d'un certain monsieur Martin, intitulée "Carte des communications rapides entre Paris et le reste de la France", il ne fallait pas être très pressé pour faire le trajet province-Paris au XIXe siècle. En train, faire un Bordeaux-Paris demandait 9 heures et cinq minutes de patience. Avec l'inauguration de la LGV Sud-Ouest, samedi, ce trajet est désormais plus court de 7 heures et 1 minute. D'autres exemples sont tout aussi éloquents : il fallait compter 9h35 pour un Epinal-Paris, 8h50 pour un Lyon-Paris, 8h45 pour Clermont-Ferrand-Paris, 8h30 pour un Besançon-Paris, 6h35 pour un Nancy-Paris, 5h45 pour un Dijon-Paris, 4h15 pour un Chaumont-Paris... Les champions de la patience sont...