"Le transport maritime et les rivages de la mer" J.M. Miossec (idée schémas) Mer invisible, mer nourricière L’événement est passé inaperçu, comme souvent en France lorsqu’il s’agit des « choses de la mer ». Le 4 juin 2013, la compagnie internationale CMA-CGM (troisième opérateur mondial de transport maritime par conteneurs, environ 10 % du marché) inaugurait son porte-conteneurs « Jules Verne », à ce jour le plus grand du monde, et en profitait pour fêter son trente-cinquième anniversaire. François Hollande, en chemin pour l’inauguration de « Marseille, capitale de la culture 2013 », avait même fait une rapide escale pour prononcer un discours (très) rapide et (fort) convenu. Cet événement n’a guère été couvert par les médias nationaux. Seule la revue Esprit a livré un cahier sur « la mondialisation par la mer » ; Emmanuel Desclèves y explique : « Quand on regarde la télévision en Grande Bretagne, en Norvège ou au Portugal, les thèmes liés à la mer y sont omniprésents. » Gigantisme et standardisation Mettre le globe en boîte Ce coût modique se répartit ainsi :
Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. André Louchet, Professeur à Paris-Sorbonne et auteur entre autres de Les océans. Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation Antoine Frémont part d’une idée qui va structurer son discours : nous ne sommes pas dans une économie mondiale dématérialisée. Des flux dans le fluide
"Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie" N.Mareï, 2015 Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie Depuis toujours, le détroit de Gibraltar est sous le regard et l’emprise du monde. De multiples influences l’ont traversé bâtissant au fil des siècles un espace singulier et nourrissant parfois l’ignorance, et d’autre fois, la complémentarité des rives. Le détroit est tout à la fois: un espace déboussolé par sa position dans les réseaux et les systèmes productifs; un espace empêtré dans sa situation de frontière entre Europe et Afrique; un espace habité de représentations et d’espoirs. Modéliser la fonction de nœud dans les réseaux mondialisés Une modélisation graphique à vocation synthétique et analytique a été, d’une part, une manière de concentrer l’étude sur la connaissance et la compréhension des mécanismes géographiques, et d’autre part, une façon de contourner la complexité statistique propre à ces lieux (déséquilibre de l’information disponible) en intégrant analyses qualitatives et quantitatives. Référence de la thèse
Accord pour diminuer la pollution du fret maritime Les cargos et porte-conteneurs utilisent un carburant chargé en soufre, l’un des plus sales au monde. LE MONDE | • Mis à jour le | Par Eric Albert (Londres, correspondance) Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Lire aussi : Trafic de carburants toxiques en Afrique : une association porte plainte au Sénégal Selon une étude de James Corbett, professeur à l’université du Delaware, cette limitation va réduire la mortalité précoce due aux maladies cardiovasculaires et aux cancers du poumon de 40 000 personnes par an à travers le monde. « Avec une date d’application dès 2020, ce sont cinq ans de gagné, soit 200 000 morts précoces évitées », explique-t-il.
El Niño, l’enfant terrible du climat est de retour Après cinq ans d’absence, le phénomène El Niño est réapparu dans l’océan Pacifique tropical. Ce nouvel épisode pourrait affecter de nombreuses régions du globe jusqu’au printemps 2016. Inondations en Amérique centrale, sécheresse en Indonésie et en Australie, perturbation de la mousson dans le Sud-Est asiatique, hivers plus humides ou plus froids qu’à l’accoutumée dans d’autres régions… Tel est le cortège de bouleversements climatiques qui devrait affecter la planète dans les prochains mois. Car cela ne fait désormais plus l’ombre d’un doute : un épisode El Niño de forte intensité est en cours. Les climatologues australiens et américains ont annoncé le retour du phénomène dès le printemps dernier après avoir constaté que la température de la surface de la mer s’était élevée de 1 °C au-dessus de la normale dans l’ouest et le centre du Pacifique tropical. Quand les alizés s’essoufflent Comparaison entre une situation normale dans le Pacifique tropical et une situation El Niño.
Le site Marine Traffic permet désormais de visualiser la densité des routes maritimes Choisir l'année de référence (2016 ou 2017), le type (porte-conteneurs, cargos, pétroliers, méthaniers...) ou la taille des navires (de moins de 500 à plus de 60 000 tonnes). Sinon par défaut cliquer sur "All traffic". La carte fait apparaître la densité des routes selon un dégradé de couleurs allant du bleu-vert (pour les moins denses) au ocre-orangé (pour les plus denses). Outre le caractère discutable de ce dégradé de couleurs qui renvoie à une hiérarchie de flux bien spécifique, ce type de carte n'échappe pas complètement à "l'effet spaghetti" dénoncé par Françoise Bahoken dans sa thèse : au delà d'un trop grand nombre de lieux de départ et d'arrivée, les flux sont peu lisibles. Exemple de l'océan Indien : concentration des flux maritimes de la Mer rouge et du golfe arabo-persique à l'Inde (route nord) ainsi que de l'Afrique du Sud à l'Asie du Sud-Est (route sud). Le trafic maritime entre 1750 et 1850 (source : CLIWOC)
Cartographie. Comment la Chine domine les mers Elle transporte plus de fret que n’importe quelle autre nation, dispose de la plus grande flotte de police maritime au niveau international et entretient une marine qui connaît la plus forte croissance parmi les grandes puissances : cette nouvelle superpuissance de la mer, c’est la Chine, explique le Financial Times. Grace à une enquête fouillée sur les investissements chinois réalisés dans des ports de toute la planète, le quotidien économique a rassemblé les données qui montrent que “la Chine est devenue la première opératrice portuaire du monde”. Notre cartographe, Thierry Gauthé, a travaillé à partir de ces données pour établir cette visualisation des ambitions maritimes chinoises. » Retrouvez ici notre traduction en français de l’article du FT “Comment la Chine règne sur les vagues”.
Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la CMA-CGM-Oct 2015 Bienvenue à bord du Bougainville. Le plus grand porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM a été inauguré mardi 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) en présence de François Hollande. Ce géant des mers – 398 mètres de long, 54 mètres de large - peut transporter 17 720 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). A charge maximale, c'est-à-dire avec 15 000 conteneurs pleins et 2 720 conteneurs vides, le Bougainville pèse 240 000 tonnes comprenant les 52 000 tonnes du navire lui-même. CMA-CGM, troisième mondial Construit par le chantier coréen de Samsung Heavy Industries - pour 150 millions de dollars - le Bougainville rejoint le club des plus gros porte-conteneurs du monde avec le Magleby de Maersk (18 300 conteneurs EVP) et l’Oscar (19 224 EVP) de Mediterranean Shipping Company (MSC). De la luzerne pour les chevaux des Emirats Sacrée invention que cette boîte métallique standard que l’on appelle conteneur ! Equipage : 9 français, 17 philippins
"Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation" A.Serry, 2015, P@ges Europe Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation Arnaud Serry* Héritière d’une configuration spécifique au regard de l’économie maritime mondiale, la mer Baltique reste aujourd’hui à l’écart des grandes routes maritimes qui desservent les ports ouest-européens. Le dynamisme y est néanmoins de mise puisque, depuis presque vingt ans, la région connaît des taux de croissance de son trafic maritime parmi les plus élevés au monde. Ce renouveau se traduit tout naturellement aussi par le développement d’activités inédites et une organisation maritime et portuaire nouvelle. Un espace maritime en plein essor Depuis la fin des années 1990, les ports de la mer Baltique connaissent une croissance continue et vigoureuse du trafic, qui exige la nécessaire modernisation des installations. Cette évolution peut être attribuée à trois facteurs essentiels : Ainsi, d’année en année, le nombre des navires sillonnant cette mer a sans cesse augmenté.
"Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement" oct 2015 Gaëtan BALAN doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes Notre planète est recouverte à 70% par les océans mais les ressources que ceux-ci recèlent sont encore mal connues bien qu’elles suscitent l’intérêt croissant des États, des Organisations régionales et des entreprises qui y voient un gisement d’avenir en termes de développement et d’innovation. Bien entendu, les ressources fossiles telles que le gaz ou le pétrole ainsi que leurs applications industrielles sont bien connues, elles ne résument pas l’ensemble des richesses maritimes potentiellement exploitables. Ces dernières années ont vu un développement rapide et constant des techniques d’explorations en mer, où l’investissement dans les infrastructures offshores supportant des conditions extrêmes est croissant. La recherche scientifique sur les ressources marines, telles que les algues ou les ressources minérales des grand fonds, confirme ce potentiel économique.
"Naufrage du Modern Express : la course folle des cargos" Interview Télérama 4/2/16 Le naufrage du “Modern Express” (finalement remorqué jusqu'à Bilbao) a mis en lumière l'accroissement du trafic maritime depuis une quarantaine d'années : de plus en plus de navires, de plus en plus énormes et chargés. Et un impact sur l'environnement qui reste difficile à évaluer, selon Antidia Citores, de l'ONG Surfrider. Ce sont des géants, mais ils sont invisibles. Loin, très loin de nos regards, ils écument les mers pour acheminer d'un continent à l'autre 90% de ce que nous consommons. Il faut un accident tout près de nos côtes – un naufrage, une dérive, une collision... – pour que soudain, ils se rappellent à nous. Dernier exemple en date, le cargo Modern Express, à la dérive dans le golfe de Gascogne pendant quelques jours, aura connu un « happy end », avec un remorquage jusqu'au port de Bilbao. Alors, tout est bien qui finit bien ? En quoi le cas du Modern Express est-il symptomatique ? Il raconte bien l'évolution du transport maritime aujourd'hui. C'est énorme ! C'est en mer.
"Le gigantisme des navires face aux limites de la sécurité maritime" 26/12/2015 Des navires de plus en plus gros, transportant de plus en plus de marchandises, mais aussi de plus en plus de passagers. Et si un accident survenait? Sommes-nous prêts à y faire face? Pas sûr, disent des experts. Quelque 8.400 personnes, dont 6.300 passagers, pourront embarquer à compter de mai à bord du paquebot Harmony of the seas, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Le navire, véritable ville flottante de la compagnie américaine Royal Caribbean, qui souhaite ainsi proposer au plus grand nombre des prix toujours plus compétitifs, sera alors le plus grand paquebot du monde, avec 362 mètres de long. La compagnie CMA CGM a inauguré de son côté en octobre le Bougainville, plus gros porte-conteneurs battant pavillon français. Trente-cinq autres bâtiments dans le monde peuvent transporter le même nombre de boîtes, tandis que huit ont une capacité un peu supérieure. Les armateurs sont ainsi engagés dans une course au gigantisme destinée à réduire leurs coûts de fonctionnement.
Rotterdam, 10e port mondial en 2019 Bibliographie | citer cette brève Depuis les débuts de la conteneurisation du fret maritime dans les années 1970, la part du volume transporté par conteneur n’a cessé d’augmenter, atteignant 90 % du transport maritime en volume en 2019. Par ailleurs, dans un contexte d’augmentation générale des flux liée à la mondialisation, le volume total transporté par conteneurs a connu lui aussi une hausse continue jusqu’en 2019. Les chiffres provisoires pour 2020 montrent une baisse significative mais à peine plus prononcée que celle qui a suivi la crise économique de 2008. Document 1. Le même conteneur peut être compté plusieurs fois, à chaque transbordement. Document 2. Voir Équivalent vingt pieds dans le glossaire. Le classement des ports à conteneurs en 2020 révèle la centralité des façades maritimes asiatiques, et particulièrement chinoise, dans le commerce mondial. Document 3. Document 4. Document 5. Source pour 2020 : Document 6. (JBB) novembre 2020. Sources
La haute mer : un vide juridique aux énormes enjeux environnementaux Comment protéger l’océan, quand la plus grande partie appartient à la fois à tout le monde et à personne ? La question est posée aux Etats depuis déjà plus de trente ans et la création de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, en 1982. Avant cela, les fonds marins étaient si méconnus que peu imaginaient qu’ils puissent abriter une biodiversité riche. Aujourd'hui, les scientifiques et les ONG pressent les gouvernement de protéger les mers et les océans. Le prochain rapport du GIEC, le groupe international d'experts sur l'évolution du climat, sera publié fin septembre et portera sur l'océan. En 1965, Jean Dorst publie son livre prémonitoire, Avant que nature meure. Des négociations sont en cours Personne n’a de prise sur les zones au-delà des juridictions nationales (ZAJN), autrement dit la haute mer. Ce dernier point est déjà mis en place par certains états à l'intérieur des Zones économiques exclusives. Écouter 1 min Un accord indispensable pour protéger l'océan 2 min