background preloader

Theogutz

Facebook Twitter

Turbo. Turbo. Elements d'un turboréacteur. Comment fonctionne un turboréacteur ? C'est pas sorcier -MOTEURS D'AVION : ça va décoller ! Pourquoi les avions ne vont pas plus vite? La technologie supersonique existe, et pourtant, la vitesse des avions commerciaux plafonne voire diminue.

Pourquoi les avions ne vont pas plus vite?

Retrouvez tous nos articles de la rubrique L'explication ici A l’occasion du 49e Salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, deux constructeurs aéronautiques ont chacun dévoilé leur nouvel avion supersonique, huit ans après la disparition du Concorde. Avec l'émergence de ces nouveaux appareils, on peut s’interroger: pourquoi n’y a-t-il pas eu de progrès en termes de vitesse du transport aérien commercial ces 30 ou 40 dernières années? Le carburant, déjà une contrainte C’est, entre autres, à cause du rendement énergétique. Conformément aux lois de la physique, une augmentation de la traînée équivaut au carré de l’augmentation de la vitesse, si bien qu’un avion qui accélère un peu plus requiert un important supplément de carburant. Les moteurs d’avion – Généralités - Comment ça vole ? Pour voler, un avion a besoin de vitesse.

Les moteurs d’avion – Généralités - Comment ça vole ?

Celle-ci est obtenue grâce aux moteurs, qui sont des pièces d’horlogerie utilisant des technologies toujours plus innovantes. Mais leur principe de fonctionnement est simple à comprendre comme nous allons le découvrir. Inspections visuelles des moteurs d’avions de ligne. Comprendre les avions de ligne : Les Moteurs - To the FL350. Pour voler, un avion a besoin de vitesse.

Comprendre les avions de ligne : Les Moteurs - To the FL350

Cette vitesse est, sur les avions de ligne, créée grâce aux moteurs. Il faut savoir que les avionneurs (Airbus, Boeing…) ne fabriquent pas eux-mêmes les moteurs pour leurs avions, ce sont des sous-traitants spécialisés qui s’en occupent. Voici quelques exemples de motoristes célèbres : -Rolls-Royce -Pratt & Whitney -General Electric. Résultats Google Recherche d'images correspondant à. Images Site Web pour cette image A cet endroit l'air est séparé et prend deux chemins différents. lefevre.y.free.fr.

Résultats Google Recherche d'images correspondant à

Zoom in the lab - Des calculs « deux en un » Cours en ligne et simulateur de thermodynamique appliquée. Comme nous l'avons dit, le rendement de la turbine à gaz est une fonction croissante de la température.

Cours en ligne et simulateur de thermodynamique appliquée

C'est pourquoi d'importants développements technologiques ont été consacrés à la mise au point, d'une part de systèmes de refroidissement efficaces des aubages, et d'autre part de matériaux résistant aux températures élevées. Depuis un demi-siècle, on a ainsi pu relever progressivement (d'environ 20 °C par an) le niveau de température d'entrée dans la turbine, pour atteindre aujourd'hui 1300 à 1500 °C. Le problème est d'autant plus difficile à résoudre que les formes des tuyères fixes et des aubages mobiles des turbines sont très complexes, surtout dans les modèles de petite taille dérivés de l'aviation. Pour effectuer le refroidissement, on prélève de l'air à différents niveaux du compresseur, en fonction de la pression désirée, pour le réinjecter dans la turbine.

Propulsion des aéronefs. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Propulsion des aéronefs

La propulsion, sur un aéronef, est obtenue en créant une force, appelée poussée, qui résulte de l'accélération d'une masse d'air par une hélice (entraînée par un moteur) ou par un turboréacteur. Le turboréacteur simple flux, apparu au cours de la Seconde Guerre mondiale, a donné naissance à des dérivés : turbopropulseur et turbofan, utilisés sur tous les avions lourds ou rapides (moins de 800 km/h), civils et militaires. Au début du XXIe siècle, l'ensemble moteur à piston entraînant une hélice reste utilisé sur la quasi-totalité des avions légers (ULM, avions et hélicoptères légers). Il a été supplanté par le turbomoteur pour les hélicoptères lourds ou rapides. Les propulseurs sont classés ci-dessous en fonction de leur taux de dilution : la proportion entre la poussée résultant de l'accélération d'air froid et d'air chaud. De Havilland Comet. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

De Havilland Comet

Bien que les ventes ne soient pas entièrement redressées, le Comet 2 amélioré et le prototype Comet 3 conduisent au Comet 4, redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de 30 ans. Heinkel He 280. Heinkel He 280 Vorbemerkung: Das Strahltriebwerk He S1, das bereits im Jahr 1937 seine ersten Standläufe absolviert hatte, wurde zur He S3 B weiterentwickelt und in die He 178 eingebaut.

Heinkel He 280

Der erste Start dieses Versuchsflugzeuges wurde am 24. Aug. 1939 durchgeführt. Auf Grund der Erfahrungen, die mit dieser Maschine gemacht wurden, konnte in der Folgezeit die Entwicklung eines größeren Flugzeuges in Angriff genommen werden. Die Entwicklung der He 280: Die Gesamt-Waffenentwicklung übernahm Herr Mach, der sowohl den Einbau von 3 Waffen als auch evtl. 4 Waffen anzustreben hatte In Frage kam vor allem das MG 151. Da sich in der Zwischenzeit grundsätzlich das 3-Bein-Fahrwerk gegenüber dem normalen Fahrgestell mit Haupträdern und Sporn als günstiger erwiesen hatte, wurde der Einbau eines Bugfahrwerkes vorgesehen Das Bugrad sollte dabei Bremsen und Steuerung erhalten.

A TRIBUTE TO A CAMBRIDGE ENGINEERINGSTUDENT. Sir Frank Whittle was a native of Coventry.

A TRIBUTE TO A CAMBRIDGE ENGINEERINGSTUDENT

Franck Whittle.