Fini le métro, le bus ou la voiture, découvrez les PRT ! Des routes connectées pour recharger les autos électriques. Pour pallier l’autonomie limitée des voitures électriques, le Royaume-Uni emploie les grands moyens : des routes équipées pour recharger leurs batteries. La technologie sera testée dans les prochains mois, rapporte le magazine Good. Actuellement, un véhicule électrique possède une autonomie moyenne de 150 kilomètres. Avec ce nouveau processus, plus besoin de s’arrêter, rouler suffirait. Le principe fait appel à des câbles électriques enterrés sous la route, qui créent un champ magnétique. Highways England, l’organisme gouvernemental chargé des autoroutes et des routes nationales, a annoncé le démarrage d’une phase de tests sur des routes peu fréquentées, qui devrait durer dix-huit mois. A lire sur le site de Good. Projets et chantiers Rennes-Redon | SNCF Réseau. Le chantier de renouvellement des voies de la ligne Rennes-Redon représente le chantier le plus important sur le territoire national durant la période 2014-2015.
Il concerne en effet une portion de 110 km d’une double voie électrifiée, entre les gares d’Avessac et de Saint-Jacques-de-la-Lande. Ces travaux, entièrement financés par SNCF Réseau à hauteur de 145 M€, sont réalisés au moyen d’engons industriels très performants appelés « suite rapide », véritables usines sur rails : un équipement ultra-mécanisé intervenant sur un temps limité, capable de renouveler jusqu’à 1000 mètres par jour. Ils impliquent : le remplacement des principaux constituants ferroviaires (rail, traverses et ballast) ;la rénovation de 25 passages à niveau. Cette opération de renouvellement est la dernière à être réalisée sur le réseau ferroviaire breton avant la mise en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays de la Loire.
Dossiers et études | Brest à Pied à Vélo. Communiqué de presse sur le plan des mobilités actives ! Un dossier sur le vélo Vous trouverez ici les dossiers que l’association a réalisé seule en ou en collaboration et que nous souhaitons partager avec le plus grand nombre. Est joint également de la documentation produite par des organismes extérieurs concernant la pratique du vélo et de la marche en ville. Livre blanc sur la marche, propositions pour mettre Brest en marcheLivre blanc sur le vélo, propositions pour mettre Brest en selle Livre blanc sur la marche, propositions pour mettre Brest en marche planVeloSmallpdf Dans le cadre des élections municipales et communautaires BAPAV a réalisé 2 livres blancs exposant en détail nos propositions pour le développement de la marche et du vélo sur le territoire de Brest métropole océane.
Téléchargez le schéma directeur vélo de Brest métropole océane Téléchargez le PLU Facteur 4 de Bmo Démarche code de la rue Plan piéton de Strasbourg. Le Plan de déplacements urbains. Défi territorial : organisons notre territoire pour que chacun puisse se déplacer de manière durable Comment raccourcir les déplacements et répondre à la grande diversité du territoire pour offrir aux habitants des alternatives à la voiture ? Exemples d’actions : poursuivre l’amélioration des liaisons Transrade, préparer l’arrivée du TGV, mettre en œuvre le prolongement du Triskell vers Quéven et Ploemeur, prendre en compte le stationnement du vélo, organiser l’accessibilité des centres-villes et les livraisons de l’agglomération, définir des stratégies de stationnement, étudier une nouvelle organisation du réseau de transports urbains, faciliter l’intermodalité, valoriser toutes les gares et les embarcadères bateaux comme pôle d’échanges multimodaux, faciliter l’accès aux plages et aux sites touristiques par les transports collectifs et les modes doux, mettre en place un laboratoire de la mobilité à Groix, réaliser des schémas communaux de déplacements piétons et cyclables….
DATAR - T2040 - Temps et territoires : les pistes de l'hyperchronie. « La liberté d’utiliser notre temps comme nous le souhaitons n’est pas le signal de la fin de l’histoire mais plutôt son début ». Theodore Zeldin Le temps, « synthèse progressive d’un haut niveau de complexité » (Elias, 1996), est une clé d’entrée essentielle pour la compréhension et la gestion des sociétés, ainsi qu’un enjeu collectif majeur pour les hommes et les territoires à un moment particulier de l’évolution de nos sociétés, où nous ne croyons plus ni en la toute puissance de la politique, de la science, de la raison, de la technique, du progrès, ni aux lendemains meilleurs.
C’est sans doute dans le rapport entre le temps et l’espace, supports inséparables de notre vie sociale, que nous pouvons trouver des clés de lecture et de compréhension du monde. Pendant des siècles, une conception du « temps circulaire » a prévalu, où ne s’opposaient que le « maintenant » et le « pas maintenant ». Un constat partagé : les temps changent Révolution silencieuse Les temps changent.
Figure 1. . [1]. Rail Industry meetings - Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030? Est-ce que les transports ne peuvent pas contribuer à faire évoluer l’urbanisme ? Cela fait plus de dix ans qu’on l’affirme : il faut cesser d’adapter les transports à un urbanisme par trop diffus. Mais, dans les faits, rien ou presque ne bouge. Et sachant que 60 à 70 % de la ville de 2050 sont déjà construits, c’est dès aujourd’hui qu’il faut faire les bons choix.
Dans une étude prospective sur la mobilité dans les villes moyennes françaises à l’horizon 2030, Véronique Lamblin, directrice d’études chez Futuribles, et Marie-Hélène Massot, chercheuse au LVMT, tentent de montrer à quel point il est important de renverser cette tendance et de faire en sorte que services des transports et agences d’urbanisme travaillent main dans la main. Les alternatives à la mobilité automobile sont encore trop peu nombreuses ou peu structurées, ont-elles constaté.Les études touchent le plus souvent les métropoles, mais quid du gros du bataillon des villes françaises ? 1. 2. 3. 4. Mobilité urbaine - citésterritoiresgouvernance. Sans être le seul déterminant, le système de transports a un impact décisif sur le prix des sols, pèse fortement sur l’économie urbaine et renvoie à des questions politiques et fiscales clés, comme la capacité de la collectivité à récupérer la plus-value foncière née des investissements publics dans le domaine des transports.
Il existe une relation toute aussi intense et complexe entre la structuration sociale et l’organisation de la mobilité. A la cohabitation des classes sociales dans un même espace, selon une ségrégation verticale, les classes laborieuses étant renvoyées au sous-sol ou aux étages élevés, s’est substituée, grâce à l’évolution de la mobilité, une ségrégation spatiale qui prend des formes très variées selon les pays, les plus pauvres occupant parfois des espaces déclassés des villes anciennes ou étant renvoyés en lointaine périphérie. plus La généralisation de la voiture conduit à des cercles vicieux d’autodestruction de la ville elle-même. Repenser l'espace urbain dans un monde sans voiture - Conférence vidéo Millénaire 3. Repenser l Skjonsberg Matthew, Bahrami Farzaneh, le 29/04/2015 La réduction de la mobilité motorisée individuelle est largement débattue aujourd’hui. En même temps, les comportements sociaux sont symptomatiques d’une effective réduction d’intérêt pour la voiture : baisse de vente des véhicules, baisse du pourcentage des jeunes qui passent leur permis de conduire.
En partant de l’hypothèse que les tendances ici évoquées s’accélèreraient, on essaie d’explorer le futur de l’espace urbain jusqu’à l’élimination totale de la voiture. Cette hypothèse tout-à fait radicale nous oblige à renverser le regard sur l’espace urbain. Qu’en serait-il, dans un post-car world de l’immense quantité d’espace aujourd’hui dédiée au trafic automobile et à la voiture ?
Skjonsberg Matthew, doctorant, Laboratoire d’Urbanisme, École polytechnique fédérale de Lausanne. Faire Territoire | Comment ont évolué nos modes de transport depuis 1990 ? L’usage du véhicule particulier est le moyen de déplacement le plus utilisé par les français. En 2012, 83 % des déplacements s’effectuent via la voiture individuelle, 11 % par les transports en commun ferroviaires, 5% par les autobus et autocars et 1 % par les transports aériens. Par ailleurs, du fait notamment des distances domicile-travail de plus ne plus longues, les ménages sont de plus en plus équipés en véhicule individuel. En 1982, les ménages avaient en moyenne moins d’une voiture à disposition tandis qu’aujourd’hui, ils disposent de 1,25 véhicule et le nombre de ménages équipés de 2 véhicules ou plus a doublé entre 1982 et 2012. L’augmentation du parc automobile et la préférence pour la voiture pour les déplacements ont des conséquences à la fois pour l’environnement et le pouvoir d’achat des français.
Le prix des carburants n’a cessé d’augmenter depuis 1990. En euros constants, le prix du diesel était en moyenne de 0,54 €/L en 1990 pour atteindre 1,35 €/L en 2012. Contribution du CESER de Bretagne à la réflexion « Territoires 2040, 7 grands enjeux et 31 défis » L'atelier du Tram. Transports - Vers un tramway plus économe ?
Ce think tank embarque aussi des juristes et ingénieurs qui, en guise de premier défi, se sont fixés le but d'optimiser à chaque étape, de sa conception à son exploitation, et sous tous les angles possibles, un projet de tramway. Le but : aboutir à un coût kilométrique plus acceptable pour les collectivités. Original : c'est par le biais d'un roman, d'un « serious game » autour d'un territoire fictif, qu'ils explorent les économies réalisables. Des résultats dont ils ont délivré un avant-goût, le 17 juin. Jusqu'à 40% d'économies possibles Achats et énergie Gérard Chausset, président de la commission transports de la métropole de Bordeaux (CUB), ajoute que des économies sont réalisables sur l'alimentation électrique, souvent surdimensionnée à en croire son expertise : « Les sous-stations de transformation électrique de 800 kVA, que Besançon a réduit à sept, ne sont en général sollicitées qu'à 10% de leur puissance et sont gourmandes en place sur l'espace public ».
Optimiser le projet Bretagne à Grande Vitesse - CESER 2012. L'armature urbaine bretonne - Agences d'urbanisme de Bretagne. Link&Go 2.0, le véhicule urbain autonome et communicant d’Akka Technologies. Akka Technologies profite du Salon de l’Automobile de Genève pour présenter la nouvelle version de sa plate-forme technologique de véhicule électrique autonome, Link&Go 2.0. Avec ce démonstrateur, l’ingénieriste français voit à long terme, puisqu’il repense à la fois la voiture, son énergie, ses modes de communication, la mobilité et enfin l’urbanisation de la ville dans le futur. Cherchant à repenser la ville et sa mobilité, le projet Link&Go 2.0 lie les personnes, les utilisateurs et le système lui-même. « Demain, la ville du futur devra diminuer le stress et augmenter le bien-être grâce à un environnement moins contraignant, plus zen, plus écologique.
Le développement des zones piétonnes s’accompagnera de celui des zones de rencontres dans lesquelles voitures, vélos et piétons cohabiteront dans un flux de mobilité constant », estiment les porteurs du projet chez Akka Technologies. Link&Go 1.0 qui a été présenté début 2013 Autonome et intelligent Fonctionnel et communicant. OCDE Etude voiture autonome et villes. La voiture autonome : une révolution en marche. On parle des voitures autonomes comme d'un objet de sciences-fiction, pourtant la révolution est en marche depuis déjà de nombreuses d'années. Elle s'est enclenchée avec l'apparition des boîtes de vitesse automatiques, aujourd'hui largement rentrées dans nos quotidiens de conducteurs. Mais nos voitures allument aussi déjà toutes seules leurs phares, déclenchent automatiquement leurs essuie-glaces et sont capables de maintenir une vitesse constante sur l'autoroute.
La voiture autopilotée est donc l'aboutissement logique du développement de ces automatismes. Les équipementiers automobiles sont formels sur ce point, les voitures sans conducteurs arriveront de manière progressive avec une sophistication croissante de leurs fonctions automatiques. Citons comme exemple le régulateur de vitesse, un équipement qui se démocratise et commence à intégrer une fonction adaptative permettant de freiner automatiquement la voiture lorsqu'elle se rapproche d'une autre. Profiter du temps libre. Quand Londres veut se parer d'autoroutes pour cyclistes. Revue Urbanisme. La Fabrique du mouvement a été conçue par Mireille Apel-Muller, déléguée générale de l’IVM, Andres Borthagaray, Jean-Pierre Orfeuil et Pan Haixiao, présidents des Chaires IVM Amérique latine, France, et Chine, et animée par Gaëlle Rony, chef de projet à l’IVM. Jean-Pierre Orfeuil présente le dispositif et ses principaux enseignements, suite à la Conférence internationale des 26 et 27 mars 2012 à la Bellevilloise à Paris.
“Les villes existent… parce que les hommes ont trouvé plus efficace de gérer leurs rapports personnels, sociaux, économiques et politiques en les concentrant dans l’espace” /1. Leur croissance se poursuit, malgré le Web et malgré les difficultés (près d’un milliard de citadins vivent dans des bidonvilles). L’abondance relationnelle offerte par la ville repose sur le nombre d’habitants, mais aussi sur l’aptitude de chacun d’eux à s’y mouvoir. Cette capacité se fabrique.