Pour un renouveau de la logistique urbaine. Pourquoi cette rencontre sur la logistique urbaine organisée au Centre d’analyse stratégique ?
Quatre raisons principales ont conduit à cette initiative et à rédiger la Note d’analyse parue à cette occasion. Premièrement, si ce thème a fait l’objet de très nombreuses réflexions depuis au moins vingt ans, force est de constater que les pistes de solutions explorées ne sont que très partiellement mises en oeuvre, probablement en raison de leur coût unitaire, mais pas uniquement ; ce constat doit conduire l’ensemble des acteurs concernés à trouver de nouvelles solutions pour un transport durable des marchandises en ville. La deuxième raison est la nécessité de lutter contre le changement climatique, couplée à la montée des prix des hydrocarbures.
Tout cela oblige à s’interroger sur les moyens à notre disposition pour diminuer la consommation de pétrole et de gaz. Mobilités - data et ressources. La ville itinérante. [Note : ce billet est rédigé pour le Laboratoire des villes invisibles, animé par Nicolas Nova pour l'émission Les Urbanités de la Radio Suisse Romande.
Le lien original est à retrouver ici ; mes autres contributions à ce beau Labo sont à découvrir là. Etudes des pôles métropolitains dans le déplacement. Alors que trois pôles métropolitains sont officiellement créés (statuts déposés et arrêtés), le réseau national des pôles organisait, mercredi 7 mars 2012, un séminaire dédié aux questions d’aménagement du territoire et de transports.
Si les pôles permettent de faire bouger les lignes de la coopération métropolitaine, les participants ont pointé les limites du support institutionnel. Environ 80 participants ont pris part au nouveau séminaire national des pôles métropolitains, dédié aux thématiques transports et aménagement, organisé le 7 mars 2012. Deux pôles métropolitains ont fait l’objet de présentations approfondies, le Pôle lyonnais du « G4 » présenté par Alain Cottalorda, président de la communauté d’agglomération de la Porte d’Isère (et membre du conseil d’orientation de l’AdCF) et le Pôle Crea Seine-Eure par Rebecca Armstrong, chargée des politiques publiques durables à la communauté d’agglomération Seine-Eure. Contacts AdCF : d.denizot@adcf.asso.fr & o.crepin@adcf.asso.fr. Investissements d'avenir : Projets lauréats.
Projets. Les empreintes de la mobilité. Entreprise rare, cet ouvrage s’intéresse aux empreintes de la mobilité sur notre environnement, en interrogeant ses infrastructures matérielles : celles des réseaux de transport qui marquent et transforment l’échelle du grand territoire, celles des voies et des infrastructures qui participent de la construction du paysage, celles des objets monumentaux ou plus banals qui les composent : aérogares, gares, stations-services, mais aussi haltes, barrières, bitumes.
Dans cette perspective, l’ouvrage fait l’hypothèse d’un nouveau paradigme qui voit l’infrastructure évoluer comme un projet total, cristallisant les enjeux de notre environnement contemporain, intégrant la complexité spatiotemporelle de l’aménagement et reformulant les processus même de conception de l’espace habité. Twitter et régulation du réseau routier. Traditional city maps visualize just one aspect of urban design--the city’s intended structure, full stop.
But add in a layer that visualizes how people actually use the city, and then the map becomes much more interesting. Eric Fischer did exactly that when he used Twitter’s API to collect tens of thousands of geotagged tweets and map them onto the streets of New York, Chicago, and the San Francisco Bay area. The maps amount to something close to a desire path on a macro scale: The maps show where our buses and subways should be, if they conformed to the way we actually move and live. [In this map of Chicago, Fischer notes that the curve heading southwest doesn’t conform to any transit line--so why should there be one?] They are essentially inkblot visualizations of where the density of urban flow is highest. [In the Bay Area, Fischer observes that BART, in focusing on downtown commuters, doesn’t do a very good job of serving the corridor between Berkeley and North Oakland.]
Contre le mythe de la lenteur salvatrice, la démobilité ? Ville ludifiée, ville lubrifiée ? Faut-il ralentir pour rouler plus vite? Rouler moins vite pour aller plus vite… Derrière l’idée sonnant l’évidence d’une bizarrerie pour l’homme moderne, l’automobiliste pressé ou le salarié pour qui le temps se résume désormais à un équivalent monétaire, le chrono aménagement fait le pari de l’intelligence sur la vitesse, de l’harmonisation sur l’anarchie dans un monde ou le rendement se mesure –presque pour tout- à la rapidité dans l’exécution et au temps passé dans la production.
Navigo zone unique. Le tarif unique pour tous les voyageurs du quotidien d’Île-de-France est une vieille idée, étudiée à la fois par la gauche, les Verts, et la droite, depuis des années.
L’Autorité organisatrice des Transports, le STIF, y travaille également, et a envisagé trois scénarios à partir d’une étude réalisée en janvier 2011. Scénario 1 : 65 euros/prix du carnet de billets classique (t+) : 12,50 euros. Pass Navigo zone unique. Présentation transport du futur - Chronos.