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Liberté de circulation : valeur ou stratégie ? - ritimo. Introduction En 1648, le Traité de Westphalie met fin à la Guerre de Trente Ans, qui a déchiré l’Europe au cours de la première moitié du XVIIe siècle, et invente un mode d’organisation du monde, fondé sur l’État souverain : alors qu’auparavant le système politique se caractérisait par des relations complexes d’interdépendance et de rapports de force entre des instances de pouvoir situées à différents niveaux hiérarchiques (autorité centrale, seigneurs locaux), l’État dit « westphalien » jouit d’une autorité incontestée sur son territoire, et s’engage en retour à ne pas intervenir dans les affaires de ses voisins.

Liberté de circulation : valeur ou stratégie ? - ritimo

La planète est ainsi composée d’États bien identifiés, séparés par des frontières claires, lesquelles ne séparent pas seulement des territoires, mais aussi des populations. Appel à manifester pour la liberté de circulation à Paris, octobre 2015. @Jeanne Menjoulet (CC BY 2.0) La libre circulation comme valeur La libre circulation comme moyen Bibliographie : Migrants : et si ouvrir les frontières générait de la richesse ? Imaginez que tous les pays ouvrent en même temps leurs frontières et autorisent la libre circulation des individus sur leur territoire.

Migrants : et si ouvrir les frontières générait de la richesse ?

Que se passerait-il dans l’immédiat ? Au bout de vingt-cinq ans ? Hier considérée comme une utopie, cette question est devenue un véritable objet d’étude. Et les scientifiques commencent à y apporter des réponses, qui n’ont pas grand-chose à voir avec les timides mesures prises face à la crise migratoire au sujet de laquelle l’Europe se déchire. Le sujet, pourtant, reste dans le secret des laboratoires. En attendant cet hypothétique virage, l’escalade continue. . « Quelles seraient les conséquences immédiates et à vingt-cinq ans d’une mise en place mondiale de la libre circulation ? Mobiliscope : Paris et sa région. Aide sur l'utilisation de l'interface 1) Précisions Les données utilisées dans le Mobiliscope proviennent des Enquêtes Ménages Déplacements dont les plus anciennes datent de 2009 et la plus récente de 2018.

Mobiliscope : Paris et sa région

Seuls les déplacements qui ont eu lieu un jour de semaine (lundi au vendredi) sont pris en compte et agrégés pour figurer un jour ‘fictif ‘ de semaine. Les proportions/nombres de personnes par secteur et par heure sont des estimations. Elles sont donc soumises à une marge d’erreur statistique . 2) Sélectionner une carte Dans le menu à gauche, choisissez un indicateur et sélectionnez une carte en pourcentage, en stock ou en oursins Pour obtenir des détails sur les indicateurs, cliquez sur le bouton d'aide Q situé en regard du nom de l'indicateur. Gaudin continue sa pression sur l'État pour financer les transports de la métropole.

Marseille: Un tram du nord au sud de la ville, mais il va falloir (encore) patienter. La métropole Aix-Marseille lançait la phase de concertation du projet de prolongement du tramway de Marseille.

Marseille: Un tram du nord au sud de la ville, mais il va falloir (encore) patienter

Ce prolongement va avoir lieu en deux phases. La première phase, pour 1,8 kilomètre au nord et 4,4 kilomètres au sud, devrait être mise en service en 2023. Un tramway de La Castellane à La Rouvière, de l’extrême nord à l’extrême sud de Marseille. Une promesse qui ne verra pas le jour de sitôt. La métropole lançait mercredi la concertation du projet d’extension du tramway, du nord au sud de Marseille, donc. Un nouveau tracé de 6,2 kilomètres de long, 1,8 kilomètre au nord, et 4,4 au sud avec la création de douze nouvelles stations, trois au nord et neuf au sud avec différents objectifs. Mise en circulation en 2023 Ce prolongement de la ligne 3 du tramway, actuellement entre Arenc et la place Castellane sera l’occasion de requalifier les axes de « bâtiment à bâtiment » qu’emprunte ce nouveau tracé. Et le nord ? >> A lire aussi : Marseille.

Brochure pduif 2016 fr mel 2. Les effets structurants des infrastructures de transport. 1L’Espace géographique saisit l’occasion de l’anniversaire des 50 ans d’existence de la Datar (créée en 1963) pour remettre en débat une question d’aménagement bien connue, celle de l’existence (ou non) d’effets structurants des transports sur les territoires.

Les effets structurants des infrastructures de transport

Des événements récents ont en effet replacé cette question sur le devant de la scène. Tout d’abord, la publication en juin 2013 du rapport Mobilité 21, dit encore rapport Duron (du nom de son auteur), intitulé « Pour un schéma national de mobilité durable », dans lequel sont évoqués les « transports structurants » et les « effets de la grande vitesse ». Ce rapport a suscité une série de rencontres et de débats entre les chercheurs et les acteurs du transport. Ensuite, la parution d’un ouvrage en 2013, édité par la Documentation française et la Datar, intitulé Les Effets territoriaux de la grande vitesse ferroviaire en France [1][1]Mignerey P. (2013).

Rapport ot 2017 synthese. Observatoire des territoires. Outils.observatoire-des-territoires.gouv.fr/mob_resid/ Synthèse du rapport OT 2018.